Sep 1

Ведомый диск сцепления (рис. 93) имеет две фрикционные накладки 7, прикрепленные независи­мо одна от другой заклепками 4 к пластинчатым пру­жинам 8. При увеличении нажатия на нажимной диск пластинчатые пружины постепенно распрямля­ются, обеспечивая более плавное включение сцеп­ления. Пластинчатые пружины 8 прикреплены за-1 клепками 5 к диску 6, который при помощи пальцев 10 соединен с диском 11. Цилиндрические демпфер­ные пружины 9, расположенные одновременно в ок­нах ступицы 12 и дисков 6 и 11, при передаче крутя­щего момента от фрикционных накладок к ступице сжимаются в зависимости от его величины и обес­печивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограни­чен упором пальцев 10 в края U-образных вырезов.
Ведомый диск сцепления снабжен фрикцион­ным гасителем крутильных колебаний, состоя­щим из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2. Гашение колеба­ний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 3 и, следовательно, посто­янство момента трения в гасителе обеспечивается пластинчатой нажимной пружиной 1, зафиксиро­ванной в канавке ступицы ведомого диска.
Для балансировки ведомого диска применяют специальные балансировочные грузики 13, которые вставляют в отверстия пластины ведомого диска и расклепывают Число грузиков должно быть не более трех. Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний -150 мм, толщина наклад­ки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4 х 23 х 29 мм, число шлиц 10. В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника зало­жены специальные смазки, не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. ;
Привод выключения сцепления (см. рис. 92) -гидравлический, состоит из подвесной педали, главно­го цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра. Рас­стояние от площадки педали до наклонной части по­ла (при снятом коврике), должно быть 185… 200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра. Полный ход педали (включая и свободный ход), обеспечивающий выключение сцепления, должен быть 145… 160 мм. Свободный ход педали 12… 28 мм. Он обеспечива­ется конструкцией и не регулируется.
Главный цилиндр привода выключения сцепления показан на рис. 94. Пружина 16 посто­янно отжимает поршень в крайнее заднее положе­ние до упора в шайбу 9. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3…0,9 мм, в результате кото­рого обеспечивается гарантированный свободный ход педали выключения сцепления.
При нажатии на педаль происходят перемеще­ние поршня и перекрытие компенсационного от­верстия А, после чего рабочая жидкость вытесня­ется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происхо­дят падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр.
При резком отпускании педали жидкость, вы­тесняемая из системы в главный цилиндр, не успе­вает заполнить освобожденное поршнем простран­ство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разрежение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие В и отверстия в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пру­жинную пластину 13 и сжимая края уплотнитель-ной манжеты 14. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное от­верстие обратно в питательный бачок.


Рис. 93> Ведомый диск сцепления: 1 – нажимная пружина; 2 – теплоизолирующая шайба; 3 фрик­ционная шайба; 4 и 5 – заклепки; 6 и 11 диски; 7 фрикционные накладки; 8 пчастинчатая пружина; 9 пружина демпфера; 10 – палец; 12 – ступица; 13 – балансировочный грузик
Рис. 94. Главный цилиндр привода выключения сцепления; 1 – крышка;2 сетчатый фильтр;3 бачок;4 штуцер;5 про­ушина; 6 – контргайка; 7 толкатель; 8 – чехол; 9 упорная шайба; 10 стопорное кольцо; 11 и 14 – манжеты; 12 – поршень; 13 – пла­стина; 15 корпус главного цилиндра; 16 пружина

кости в бачок главного цилиндра, а также в замене накладок ведомого диска при их износе,
Порядок заполнения системы и проведения прокачки для удаления из нее воздуха см. в разд. "Ремонт сцепления". После прокачки необходимо проверить перемещение наружного конца внлки при нажатии на педаль до отказа, которое должно быть не менее 14 мм. Меньшее перемещение кон­ца вилки не обеспечивает полного выключения сцепления и указывает:
на наличие воздуха в гидравлической системе;
на возможное перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра кромкой манжеты;
на закупорку компенсационного отверстия в результате засорения.
В этих случаях .необходим о прокачать систему, заменить манжету или промыть главный цилиндр
О степени изношенности фрикционных накладок можно судить по расстоянию между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние менее 6 мм, то целесообраз­но снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Рекомендуется при этом по возможности заменять ведомый диск в сборе с накладками.
Расстояние между маховиком и нажимным диском необходимо проверять через 80… 100 тыс. км при эксплуатации автомобиля в нормальных усло­виях и через 40,..50 тыс. км при эксплуатации в тяжелых условиях и на автомобилях-такси. Для замеров необходимо установить автомобиль на яму или подъемник и снять нижнюю штампован­ную часть картера сцепления.
Рис. 95. Рабочий цилиндр привода выключения сцепления:
1 пружина; 2 – корпус цилиндра; 3 поршень; 4 манжета; 5 • стопорное кольцо; 6 – чехол; 7 толкатель; 8 клапан прокачки; 9 – резиновый колпак
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления показан на рис. 95. Пружина I посто­янно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник выключения сцепления с небольшим усилием упирается в концы рычагов выключения сцепления, и наружное кольцо под­шипника вращается вместе с ними.
При износе фрикционных накладок и перемеще­нии в связи с этим концов рычагов выключения в сто­рону коробки передач через те же детали происходят перемещение поршня 3 и дополнительное сжатие пружины. Так как жесткость этой пружины неболь­шая, то поджатие подшипника к концам рычагов вы­ключения увеличивается незначительно. Таким об­разом, компенсация износа фрикционных накладок происходит автоматически в результате смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра.
Техническое обслуживание
Уход за сцеплением заключается в периодиче­ской проверке и доливке при необходимости жид-
Read the rest of this entry »

Sep 1

Износ или затвердение манжеты поршня рабочего цилиндра – подтекание жидкости
Нарушение геометричности соединения трубопровода с главным и рабочим цилиндрами • подтекание жидкости
Заменить манжету
Подтянуть соединительные гайки
Снятие сцепления необходимо для проведе­ния ремонтных работ. Сцепление можно снять с автомобиля, не снимая двигатель. Для этого авто­мобиль следует установить на эстакаду, подъем­ник или смотровую яму, чтобы обеспечить удоб­ный доступ к сцеплению снизу.
Для снятия сцепления необходимо:
отсоединить от коробки передач рычаг пере­ключения передач, для чего изнутри, кузова под­нять к рукоятке рычага наружный резиновый уп­лотнитель, отвернуть колпак, расположенный на горловине механизма переключения передач, и вытащить рычаг вверх;
отсоединить оттяжную пружину и трос от про­межуточного рычага привода тормоза стоянки;
привода спидометра и провода включателя света заднего хода;
отвернуть два болта крепления рабочего ци­линдра к картеру и поднять вверх рабочий цилиндр с толкателем, не отсоединяя его от трубопровода;
вынуть вилку выключения сцепления: отвернуть болты крепления и снять штампованную нижнюю часть картера сцепления; снять соединительный кронштейн подвески трубы глушителя; отсоеди­нить поперечину задней опоры двигателя от крон­штейнов лонжеронов; отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с муфтой и подшип­ником выключения сцепления; снять прокладку между картером сцепления и коробкой передач;
проверить наличие на маховике двигателя, ко­жухе нажимного диска совмещенных меток "0" и, если они отсутствуют, нанести их, постепенно от-
снять карданный вал, выполняя указания по вернуть болты крепления кожуха сцепления к ма-
его снятию, изложенные в разделе "Карданная пе- ховику, проворачивая при этом коленчатый вал
редача"; двигателя; вынуть ведомый и ведущий диски сцеп-
отсоединить от коробки передач гибкий вал ления из картера сцепления через нижний люк.
Для снятия гидравлического привода с автомобиля необходимо:
отсоединить от рабочего цилиндра выключения сцепления трубопровод; слить жидкость из гид­равлической системы через отсоединенный конец трубопровода в чистый сосуд; отсоединить и снять рабочий цилиндр выключения сцепления и толка­тель рабочего цилиндра; снять оттяжную пружину педали выключения сцепления; отсоединить тол­катель главного цилиндра от педали, вынуть две пластмассовые втулки из проушины толкателя; расшплинтовать и отвернуть гайку оси педалей сцепления и тормоза; снять с оси педаль сцепления, вынуть две пластмассовые втулки из головки педали; отсоединить от главного цилиндра выключения сцеп­ления рубопровод и сня гь трубопровод; отсоединить и снять главный цилиндр выключения сцепления.
Разборка сцепления состоит из разборки ведущего и ведомого дисков и разборки главного и рабочего цилиндров.
Прн разборке ведущего диска необходимо:
сделать метки на кожухе сцепления, рычагах и нажимном диске, чтобы сохранить балансировку при сборке;
положить нажимной диск на стол пресса, под­ложив под диск деревянную подставку для того, чтобы лапы кожуха могли перемещаться вниз (рис. 96). На кожух сверху положить деревянный брусок так, чтобы он не закрывал три гайки крепле­ния опорных вилок рычагов выключения сцепления. Нажимая на верхний брусок, сжать пружины и раз­грузить от усилий рычаги выключения сцепления;
отвернуть гайки опорных вилок рычагов вы­ключения сцепления и плавно отпустить пресс;
сня I ь кожух сцепления снять нажимные пру­жины и термоизолирующие шайбы; расшплинто­вать и вынуть осн рычагов выключения сцепления из ушков нажимного диска. Вынуть иглы подшипни­ков; расшплинтовать и вынуть оси рычагов выклю­чения из опорных вилок. Вынуть иглы подшипников.
При разборке ведомого диска сцепления необходимо:
отжа-i ь усики нажимной пружины демпфера до выхода их из пазов отбортовки фрикционной шайбы демпфера и повернуть нажимную пружину на 45°;
Read the rest of this entry »

Sep 1

Сталебаббитовый подшипник 25 в конце удли­нителя служит опорой скользящей вилки кардан­ного вала, надетой на эвольвентные шлицы в задней части ведомого вала. Ось промежуточного вала удерживается от проворачивания лысками на зад­нем конце, которые входят в паз на удлинителе. Ось 37 промежуточной шестерни заднего хода удерживается от проворачивания и осевых пере­мещений запрессованным в не штифтом 36, вхо­дящим в канавку на удлинителе.
Механизм переключения передач (рис. 101) смонтирован в верхней крышке коробки. Передачи переключаются рычагом, выведенным через пол кузова справа от места водителя. С левой стороны
механизма переключения располагается включа­тель света заднего хода.
Чтобь] предотвратить самопроизвольное выклю­чение передач, имеются фиксаторы, состоящие из шариков 3 и пружин 4. Блокировочное устройство, состоящее из двух стопорных плунжеров 7 и стопор­ного пальца 9, предохран яет коробку от одновремен­ного включения двух передач. При помощи пружин и предохранителей нижняя головка рычага пере­ключения в нейтральном положении всегда распо­лагается в головке штока включения Ш и IV передач.
Рычаг переключения передач снабжен дем­пфирующим устройством, исключающим его "дребезг" при резонансе.

1 2 3 4 5 6 7

Рис. 101. Механизм переключения передач: 1 вилка включения Ш и IV передач; 2 – шток; 3 шарик фиксатора; 4 – пружина фиксатора; 5 пробка; 6 – вилка включения I и Л пере­дач; 7 – стопорный плунжер: 8 поддон крышки; 9 палец; 10 головка включения III и IV передач; 11 – соловка включения lull передач; 12 головка включения заднего хода; 13 – включатель счета заднего хода; 14 – вилка включения заднего хода; 15 – крышка
Техническое обслуживание
Уход за коробкой передач заключается в под­тяжке ее креплений к картеру сцепления и про­верке уровня масла в ее картере, доливке его и смене в соответствии с картой смазки. Сливать масло следует сразу после поездки, пока оно горя­чее. Если отработанное масло оказывается сильно загрязненным, коробку следует промыть жидким минеральным маслом.
Промывать коробку передач необходимо следующим способом:
через наливное отверстие с правой стороны ко­робки залить в картер 0,9 л промывочного масла;
поднять домкратом одно или оба задних коле­са и, включив 1 передачу, пустить двигатель на 2…3 мин, слить промывочное масло через сливное отверстие в нижней части картера коробки;
заправить картер свежим маслом до уровня наливного отверстия. При заправке коробки не следует проворачивать шестерни, так как при этом будет залито масла больше, чем следует, что может вызвать его течь через сальники удлинителя.
Уровень масла проверяют через наливное от­верстие на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке. Проверку следует делать через некото­рое время после поездки, чтобы дать возможность остыть и стечь маслу со стенок, а пене осесть. В процессе эксплуатации следует обращать особое внимание на состояние сапуна, расположенного с правой стороны удлинителя. Он служит для сооб­щения внутренней полости коробки с атмосфе­рой, и его загрязнение приводит к повышению давления и возникновению течи масла.
В начальный период эксплуатации до прира­ботки сальников допускаются незначительное (без каплепадеиия) просачивание масла и появле­ние масляного налета на днище кузова (в зоне колпака вилки карданного вала).
При демонтаже карданного вала необходимо соблюдать указания разд. "Карданная передача". Отверстие в удлинителе должно быть заглушено специальной заглушкой или запасной скользящей вилкой во избежание вытекания масла из коробки передач. Если специальная заглушка отсутствует, то перед снятием коробки с автомобиля следует предварительно слить из нее масло.
НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ИХ УСТРАНЕНИЕ
Неисправности коробки передач и способы их устранения приведены в табл. 7.
ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ
МЕТОД УСТРАНЕНИЯ
Затрудненное переключение передач
Неполное выключение сцепления (наличие воздуха в гид­равлическом приводе выключения сцепления или недоста­ток жидкости в главном цилиндре выключения сцепления)
Ослабление затяжки или отвертывание стопорных болтов головок или вилок механизма переключения
Заусениы на внутренней поверхности зубьев муфт включе­ния передач
Read the rest of this entry »

Sep 1

Износ сальников удлинителя
Износ сталебаббитовой втулки фланца удлинителя
Загрязнение салуна или его повреждение
Неплотность пробок картера и удлинителя
Неплотность заглушек в заднем торце механизма переключения
Слабая затяжка болтов крепления передней крышки меха­низма переключения и гаек крепления удлинителя
Разрыв прокладок крышек или забоины и повреждения на привалочных поверхностях
Заменить сальники
Заменить удлинитель или запрессовать в него и расточить новую втулку
Очистить сапун от грязи или заменить новым Устранить негерметичность пробок Устранить негерметнчность заглушек Затянуть болты и гайки
Заменить прокладки или зачистить забоины и притереть привалочные плоскости
При снятии коробки передач необходимо;
установить автомобиль на эстакаду, подъем­ник или смотровую яму, чтобы обеспечить удоб­ный доступ к коробке передач снизу;
отсоединить от коробки передач рычаг переклю­чения передач, для чего изнутри кузова поднять к рукоятке рычага наружный резиновый уплотнитель пола, снять резиновый защитный уплотнитель с кол -пака горловины механизма переключения, отвер­нуть колпак и вытащить рычаг из горловины вверх;
слить масло из коробки передач;
отсоединить от коробки передач карданный вал, выполняя указания по снятию карданного ва­ла (см. разд.: "Ремонт карданной передачи");
отсоединить от коробки передач гибкий вал привода спидометра и провода включателя света заднего хода;
отвернуть два болта крепления рабочего Ци­линдра привода выключения сцепления к картеру и поднять вверх рабочий цилиндр с толкателем, не отсоединяя его от трубопровода;
вынуть вилку выключения сцепления:
снять соединительный кронштейн подвески трубы глушителя;
отсоединить поперечину от кронштейнов лон­жеронов рамы;
отвернуть гайки шпилек крепления коробки
передач к картеру сцепления и снять коробку пе­редач вместе с муфтой выключения сцепления;
снять прокладку, установленную между кар­тером сцепления н картером коробки передач.
При разборке коробки передач необходимо:
слить масло (если оно не было слито раньше);
Read the rest of this entry »

Sep 2

45
110
Рис. 109. Оправка для установки стопорного плунжера 1 2 3 4

Рис. 110. Установка стопорного плунжера: 1 – корпус механизма переключения; 2 бородок; 3 – стопорный кчунжер; 4 оправка; 5 – палец; 6 – шток

завернуть гайки шпилек крепления удлинителя;
установить прокладку и переднюю крышку; завернуть болты крепления передней крышки;
положить коробку передач на верстак сливным отверстием вверх; установить упорные шайбы в тре­буемое положение при помощи оправки (рис. 112) через отверстие в переднем торце картера и через коническое отверстие во фланце удлинителя;
приклеить на консистентной смазке ролики подшипников к оси блока шестерен;
вставить ось блока шестерен с подшипниками в картер коробки передач и в отверстие блока ше­стерен (рис. 113);
запрессовать ось блока шестерен до упора за­подлицо с передним торцом картера, следя за тем, чтобы канавка на переднем конце оси блока шес­терен была расположена горизонтально;
завернуть коническую пробку в фланец удли­нителя;
установить прокладку и поставить механизм переключения передач, следя за тем, чтобы лапки вилок вошли в пазы муфт включения передач пе­реднего хода, а паз на вилке включения заднего хода наделся на ось рычага включения промежу­точной шестерни заднего хода;
завернуть болты крепления механизма пере­ключения передач;
прикрепить к площадке удлинителя заднюю опору двигателя;
установить и закрепить на две нижние шпиль­ки крепления удлинителя кронштейн подвески трубы глушителя.
Смазать маслом К-17 хвостовик крышки под­шипника ведущего вала, надеть два поролоновых кольца и муфту выключения сцепления с подшип­ником в сборе.
Рис. 111. Установка ведомого вала в удлинитель
гнездо на удлинителе заподлицо с торцом закреплен­ный на ведомом валу шариковый подшипник, воздей-ствя на передний конец ведомого вала (рис. 111);
освободить концы стопорного кольца и допрес-ррвать подшипник в удлинитель так, чтобы сто­порное кольцо расположилось одновременно в ка­навке на удлинителе и на подшипнике. При этом концы стопорного кольца должны сойтись; устано­вить в удлинитель штуцер и ведомую шестерню привода спидометра; установить стопор штуцера и закрепить его болтом.
При сборке всех узлов коробки передач:
надеть на ось, запрессованную в картер коробки передач, рычаг включения заднего хода с сухарем;
запрессовать штифт в ось промежуточной ше­стерни заднего хода;
запрессовать ось промежуточной шестерни заднего хода в картер на глубину 15.. 20 мм от внутренней стенки картера;
поместить в картер промежуточную шестерню заднего хода таким образом, чтобы сухарь рычага вошел в канавку на шестерне, и надеть шестерню на свободный конец оси;
Read the rest of this entry »

Sep 2

Вибрация кардаииой передачи и автомобиля при скорости около 80 илн выше 100 км/ч
Повышенное биение скользящей вилки в коробке передач
Повышенный осевой износ в подшипниках переднего шар­нира карданной передачи (по донышкам подшипников)
Износ втулки скользящей вилки в коробке передач
Повернуть вилку на шлицах на 180° и проверить, не умень­шилось ли биение, Если биение не уменьшилось, то прове­рить другие угловые положения или заменить вилку и отба­лансировать карданный вал динамически или отбалансиро­вать динамически карданный вал с коробкой передач в сбо­ре на стенде или автомобиле
Если люфт превышает 0,15 мм, то, не разбирая шарнира, сжать подшипники до упора в крестовину. Если вибрация не устранилась или люфт превышает 0,20 мм, то заменить каж­дое из двух стопорных колец на утолщенное. Утолщение кольца должно быть равно половине, измеренного люфта
Заменить втулку с последующей расточкой
Снятие карданного вала с автомобиля следует выполнять только в случае появления неисправ­ностей, требующих проверки зазоров в шарнирах или при проверке и ремонте коробки передач и заднего моста. Разбирать шарниры вала следует только при чрезмерных зазорах в них.
Перед демонтажем карданного вала необходи­мо сделать метки взаимного углового положения скользящей вилки и вала коробки передач. Метки удобно делать краской на отражателе скользящей вилки и удлинителе коробки передач. После от­вертывания болтов крепления фланца карданного вала к фланцу заднего моста вал можно вынуть из коробки передач и поставить новую метку на торце ведомого вала коробки передач. Вынув вал из ко­робки, следует сразу же защитить хвостовик сколь­зящей вилки от загрязнения (например, обвязать его чистой тканью), а отверстие в коробке передач закрыть заранее подготовленной чистой пробкой.
Для проверки зазоров в подшипниках шарниров необходимо слегка сжать в тисках донышки подшип­ников вилки вала, приваренной к трубе так, чтобы крестовина могла легко поворачиваться в них. Ус­тановить индикатор, как показано иа рис. 117, и, покачивая наружный фланец в сторону индикатора и от него, определить радиальный зазор в подшипни­ках. Индикатор следует устанавливать на то ушко вилки, в котором ощущается наибольший люфт. Для проверки люфта в подшипниках вилки, приваренной к валу, зажимают в тисках подшипники фланца и, взявшись за карданный вал, покачивают вилку. Если подшипник поворачивается в вилке, то следует добиться устранения этого явления, заменив подшип­ник или вилку. Для проверки осевого люфта следует упереть ножку индикатора в донышко подшипника и покачивать вилку в обе стороны вдоль оси подшипника.
Разборка карданной передачи начинается с раз­борки карданного шарнира. До разборки следует сделать краской метки на крестовине в вилках, по которым при сборке можно определить их прежнее

Рис. 118. Установка карданного шарнира в тисках: 1 -кольцо; 2 фланец карданного вала; 3 – оправка; 4,6 -подшип­ники; 5 – масленка
положение. Стопорные кольца следует снимать от­верткой. Если они проворачиваются, то необходимо подложить вторую отвертку так, чтобы в нее уперся конец проворачивающегося стопорного кольца.
Расположить в тисках карданный шарнир (рис. 118), оправку 3 и кольцо 1. Масленка крес­товины во избежание поломки ее носика должна быть обращена в сторону оправки. Выпрессовать подшипник 4 из вилки и снять его с крестовины. Вынуть из вилки фланец 2 с крестовиной. Таким же образом выпрессовать подшипник 6.
При разборке н сборке карданных шарниров не рекомендуется пользоваться молотком, так как иглодержатели могут выпрессоваться из подшип­ников, а иглы рассыпаться. На подшипниках могут появиться незаметные трещины. При сборке мас­ленка 5 должна быть обращена в сторону вилки.
Осмотр и проверку деталей карданной пе­редачи выполняют после разборки. Каналы крес­товины должны быть чисты и видны насквозь. Если на шипах крестовины (и на подшипниках) имеются канавки – отпечатки игл глубиной более 0,1 мм, то детали следует заменить. Если у сальников разру­шена пружина, затвердела или повреждена рабочая кромка, то их также следует заменить.
При повреждении отдельных игл или при потере хотя бы одной из них следует заменить весь под­шипник. Не допускаются забоины с выступанием металла и .с.заусенцами на рабочих поверхностях деталей, особенно на замке фланца крепления к заднему мосту и на поверхности скользящей вил­ки. Биение карданного вала не должно превышать 0,4 мм по всей его длине при вращении.
Сборка карданного шарнира – операция, обратная разборке. Перед сборкой все детали должны быть чистыми. Если применяются иголь­чатые подшипники, наполненные густой консер-вационной смазкой, то их следует промыть и на­лить в каждый подшипник масло до середины игл. При промывке следить, чтобы все иглы попали в свой стакан. Провернуть иглы в масле.

Рис. 117. Установка индикатора и измерение ради­ального зазора в подшипниках карданного шарнира
Сборку шарнира следует вести на ручном прессе или в тисках в следующем порядке:
надеть на крестовину четыре сальника до упо­ра в грязеотражатели. Пружина при этом должна оставаться внутри сальника. Следить, чтобы не завернулась рабочая кромка сальника. В новых сальниках проверить наличие фаски А (см. рис. 115) по наружному диаметру со стороны, обращенной к торцу шипа крестовины. Если фаска отсутствует, то следует затупить острую кромку сальника;
ввести крестовину во фланец (в вилку) и, со­блюдая положение масленки, указанное на рис. 119, вставить в отверстие ушков подшипники, на­девая их на шипы крестовины;
легким ударом молотка вставить стопорное кольцо 1 (рис. 119, б) в канавку полностью запрес­сованного подшипника;
приставить втулку _2 к торцу ушка фланца (вилки) со стороны запрессованного подшипника и сжать шарнир настолько, чтобы стопорное коль­цо дошло до внутреннего торца ушка (рис. 119, в);
Read the rest of this entry »

Sep 2

Сильный стук в мосте при резком нажатии на педаль управления подачей топлива после движения
накатом или на поворотах
Чрезмерный износ деталей дифференциала
Проверить суммарный люфт моста и люфт дифференциала. Изношенные детали заменить
Отдельные стуки и прерывистый шум в мосте со стороны колес
Ослабла затяжка болтов крепления тормозов Повышенный зазор между подшипниками,полуоси и пласти­ной, прижимающей подшипники
Повышенный осевой зазор в подшипнике
Подтянуть болты
Снять полуось и добавить вторую пружинную прокладку в гнездо подшипника (в кожухе моста) толщиной 0,25 мм (дет. по каталогу 12-2403082) Заменить подшипник, если зазор превышает 0,5 мм
Непрерывные стуки или "хруст" в мосте
Выкрашивание или сколы на зубьях шестерен или в подшип­никах
Заменить изношенные детали
"Свист" в заднем мосте
Недостаток смазки в отверстиях сальников ведущей шес­терни
Отсоединить от моста карданный вал, отвернуть гайку и снять фланец ведущей шестерни. Смазать отверстия саль­ников жидким маслом. Собрать
Течь через сальники ведущей шестерни (висит капля, обильные подтеки)
Затвердела и имеет трещины рабочая кромка сальников
Неправильный уровень масла в мосте Загрязнен сапун Изношен сальник полуоси
Заменить наружный сальник, а если разрушена кромка вну­треннего, то и его
Проверить уровень масла и привести его к норме Очистить сапун от грязи Заменить сальник
Течь в разъеме кожухов моста
Повреждены бумажные прокладки в разъеме Пористость картера
Повреждены центрирующие поверхности по разъему Слишком длинные болты глухих отверстий в картере Изношен сальник полуоси
Заменить прокладки Заменить картер
Осмотреть поверхности и зачистить Заменить болты (длина должна быть 22 мм) Заменить сальник
При разборке заднего моста необходимо:
Read the rest of this entry »

Sep 2

Далее следует отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, а затем про­верить положение шестерни, замеряя индикатор­ным приспособлением размер Е, На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки. Если отклонение указано со знаком то его на­до прибавить к размеру 65 мм, а если со знаком "+", то вычесть из размера 65 мм, чтобы получить размер Е. Допустимое отклонение размера Е рав­но ±0,02 мм. Если размер Е получился больше до­пустимого, то следует заменить кольцо 11 на более толстое, а затем вновь проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни и, если не­обходимо, отрегулировать. Если размер Е меньше допустимого, заменить кольцо 11 на более тонкое.
Правильность регулировки предварительного натяга подшипников главной передачи можно про­верить, нагрев картер моста на стенде и измерив мо­мент проворачивания подшипников в мосте после обкатки на стенде. Нагрев определяется тыльной стороной кисти руки, когда места расположения подшипников ведущей шестерни или дифференци­ала стали горячими, а остальные части картера и крышки нагрелись еще мало (при частоте вращения ведущей шестерни около 3000 об/мин приблизи­тельно через 1 мин после пуска). Если рука не тер­пит прикосновения к указанным местам или места расположения подшипников быстро нагреваются сразу же после пуска, следует уменьшить натяг соот­ветствующих подшипников. Если места подшипни­ков долго не становятся горячими, увеличить натяг.
Момент проворачивания ведущей шестерни собранного моста должен находиться в пределах 20.,.60 кгс *см. Перед измерением рекомендуется покачать фланец взад-вперед. Если момент не со­ответствует норме, следует вынуть полуоси, снять фланец ведущей шестерни и заменить его измери­тельным, фланцем, который отличается от обычного тем, что его диаметр поверхности под сальниками равен 39 мм. Затянуть гайку, прикладывая момент 16 кгс • м и не шплинтуя. Измерить момент прово­рачивания. Он должен находиться в пределах 20.„35 кгс • см. Если норма не выдержана, следует рассоединить кожухи, вынуть дифференциал и снова замерить момент проворачивания ведущей шестер­ни. Он должен находиться в пределах 10.. .20 кгс • см. Если момент не соответствует норме, отрегулировать натяг подшипников ведущей шестерни; а если он в норме, то отрегулировать натяг подшипников диффе­ренциала. Указанное выше относится к новым под­шипникам. Если применяются подшипники, ранее работавшие в мосте, то нормы наибольшего момента проворачивания следует уменьшить вдвое (для веду­щей шестерни без сальников норма 8… 12 кгс • см).
Справочные данные (номинальные, без учета требуемых отклонений) размеров (мм), обозначен­ных на рис. 130: А = 29; Б = 108; В = 111; Г = 76; Е = 65; Ж – 5.8,19; толщина сжатых прокладок между картером и его крышкой 0,16 мм. Данные по регулировочным кольцам, шайбам и проклад­кам приведены в прилолжении 10.
При сборке нового заднего моста следует сначала отрегулировать предварительный натяг подшипников дифференциала и положение ведомой шестерни. Подобрать кольцо 11 и отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, а затем проверить и, еслн необходимо, отрегулировать положение ведущей шестерни. Проверить пятно контакта и боковой зазор, а затем шум моста и его нагрев.
Порядок сборки заднего моста следующий:
собрать и установить на место ведущую шес­терню, предварительно осмотрев фланец; убедить­ся в отсутствии забоин на шлифованной поверх­ности Б (рис. 134), по которой работают сальники, и на торцовой поверхности А, не погнуты ли ушки крепления карданного вала. Привалочная поверх­ность фланца должна быть максимально плоской, иначе возможна вибрация карданного вала.




Рис. 133. Пятно контакта шестерен главной передачи:
А сторона переднего хода; Б сторона заднего хода; 1 пра­вильное положение пятна контакта в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой; 2 – пятно контакта располо­жено па вершине зуба (для исправления подвинуть ведуиуро ше­стерню к ведомой); 3 – пятно контакта расположено у основа­ния зуба (для исправления отодвинуть ведущую шестерню от ведомой); 4 – пятно контакта расположено па узком конце зуба (для исправления отодвинуть ведомую шестерик от ведущей); 5 ■ пятно контакта находится иа широком конце зуба (для ис­правления подвинуть ведомую шестерню к ведущей)
Рис. 134. Проверка биения фланца ведущей шестерни: 1 • фланец; 2 угольник; А ■ торцовая поверхность флалиа; Б поверхность фланца, по которой работает сальник
Перекос фланца 1 можно проверить в центрах при помощи угольника 2, надев его на ведущую ше­стерню. При проверке щупом щель не должна быть больше 0,15 мм. Проверять следует по всем четырем ушкам н править, если необходимо. Забоины устра­нять шкуркой с последующей полировкой поверхно­сти. Если шкурка истерлась, то ее следует заменить,
Перед сборкой следует внимательно осмотреть зубья шестерен главной передачи. Если видны за­диры, а при движении автомобиля прослушивается "вой" моста, то шестерни следует заменить новыми.
При течи сальников ведущей шестерни заме­нить один или оба сальника. Подлежат замене также сальиикн с затвердевшей или имеющей тре­щины и дефекты губой, работающей по фланцу ве­дущей шестерни. "Потеиие" картера заднего моста, т. е. его влажность без потерь масла, допускается.
Рабочие кромки всех сальников моста перед за­прессовкой необходимо обильно смазать гипоидным маслом, чтобы не было подгорания. Можно также окунуть сальник в масло для двигателей, чтобы облег­чить запрессовку. Перед запрессовкой сальников сле-,дует вставить в картер внутреннее кольцо с роликами в сборе с подшипником ведущей шестерни. Осмот­реть, нет ли задиров или сильного износа на торцах роликов конических подшипников и сопряженных с ними буртах. Проверить, не проворачиваются ли на шейках внутренние кольца подшипников дифферен­циала и большого подшипника ведущей шестерни, нет лн большого выкрашивания на рабочих поверх­ностях. При этих дефектах требуется замена под­шипников и регулировка моста. При промывке под­шипников и других деталей не следует пользоваться волосяными щетками и кисточками. Перед сборкой промытые подшипники (особенно торцы роликов) необходимо смазать тонким слоем гипоидногомасла.
Наружные кольца всех подшипников следует запрессовывать оправками с заплечиками, следя за тем, чтобы торцы подшипников прилегали к картеру по всему периметру. При проверке щуп более 0,05 мм не должен проходить. Внутренние кольца подшипников необходимо напрессовывать (рис. 135), пользуясь оправками, которые не заде­вают за сепаратор или роликн. Для ведущей шес­терни оправка должна быть полой.
Перед напрессовкой большого подшипника ве­дущей шестерни следует поставить регулировоч­ное кольцо. Надеть на шестерню кольцо, регули­ровочные прокладки предварительного натяга подшипников и вставить шестерню в картер изну­три. На шлицы ведущей шестерни надеть внутреннее кольцо малого подшипника, запрессовать сальни­ки, надеть фланец ведущей шестерни н осторожно вставить его в мост. Вдожить в него шайбу и на­вернуть на хвостовик шестерни гайку. Затянуть гайку, одновременно покачивая фланец. При по­садке фланца нельзя ударять по ушкам во избежа­ние их прргиба. Зашплинтовать гайку, отгибая усы шплинта на торец хвостовика и грань гайки.
Если зазор между осью сателлитов и отвер­стиями в коробке сателлитов более 0,07 мм, то не­обходимо заменить обе детали и отрегулировать мост. Смазать гипоидным маслом шайбы и шестер­ни. Надеть на полуосевые шестерни шайбы н вста­вить их в коробку сателлитов. Круговым движени­ем вставить одновременно оба сателлита, поставив на них шайбы. Вставить ось сателлитов, совместив отверстие под стопор с отверстием коробки. Если заметны сильные надиры в отверстиях сателлитов или на оси, то детали следует заменить. Ось засто­порить штифтом 35 (см. рис. 120) и закерннть ко­робку сателлитов, чтобы не выпал штифт. При этом металл должен выдавиться на торец штифта, примерно на длину 0,5 мм. В собранном дифферен­циале шестерни должны проворачиваться от руки. При проворачивании шлицевой оправкой на ради­усе 8 см уснлн^не должно превышать 5 кгс. Зазор между полуосевой шестерней и шайбой, замерен­ный двумя щупами, должен быть не менее 0,05 мм.
Если заменяют шестерни главной передачи, то новую ведомую шестерню следует насаживать на коробку дифференциала при отсутствии оси са­теллитов легкими ударами резинового молотка равномерно по всей окружности. Перед посадкой новой шестерни необходимо убедиться в отсутствии грязи и забоин на привалочных поверхностях короб­ки дифференциала и шестерни. Гайки болтов креп­ления шестерни затянуть крест-накрест до отказа и зашплинтовать. Момент затяжки 6…7,5 кгс ■ м.
Дифференциал в сборе проверить на биение (рнс. 136) опорной плоскости ведомой шестерни. Удобно сделать эту проверку до напрессовки под­шипников дифференциала, поместив шейки цапф в призмы. Биение опорной плоскости не должно превышать 0,08 мм. Аналогичную проверку следу­ет выполнить и с подшипниками в сборе до запрес­совки наружных колец в кожуха моста.
Если биение превышает 0,08 мм, то следует снять ведомую шестерню и снова ее поставить, по­вернув на пол-оборота, а затем проверить биение.
Перед сборкой полуоси необходимо устано-

Read the rest of this entry »

Sep 5

После регулировки гайки 20 и 25 пальцев за­тяните моментом затяжки 12… 14 кгс • м.
Опустите колесо с домкрата. Проверять уста­новку колес вывешенного автомобиля недопустимо, гак как при э гом углы значительно отличаются от нормальных, когда автомобиль стоит на колесах. Рекомендуется замерять углы по инструкции иа специальном стенде. При отсутствии стенда мож­но проверять углы простейшими средствами. Для этого установите автомобиль на горизонтальную площадку. Передние колеса при проверке должны стоять в положении движения по прямой. Кратко­временно нажмите рукой сверху вниз с усилием не менее 20 кгс на передний и задний бамперы авто­мобиля для устранения влияния трения в подвесках.
Проверьте угол продольного наклона шкворня (рис. 139) при помощи большого угольника, уста­новленного по уровню. Этот угол можно прове­рять также при помощи отвеса или вертикального ватерпаса. Базовыми плоскостями при этой про­верке служат передние торцы головок стойки под­вески. Наклон шкворней находится в допустимых пределах, если зазор между нижней головкой и шнуром отвеса (или угольником) находится в пре­делах 26…31 мм. Разница в этих зазорах для ле­вой и правой сторон не должна превышать 2,5 мм.
Проверьте развал колес (рис. 140) при помощи отвеса. Для этого установите колеса так, чтобы точки равного бокового биения шин расположились по вертикали. Перекиньте шнур отвеса через капот
и замерьте расстояние А и Б от боковых поверхно­стей шины до шнура отвеса. Учитывая поправку на вздутие 3 нижней части шины, составляющую 5 мм, развал можно считать правильным, если А больше Б на 0…10 мм. Разница в замерах для пра­вого и левого крлес должна быть не более 5 мм.
При размере развала по боковым поверхностям ободьев колес точки равного бокового биения ободьев также должны быть установлены в вертикальное положение. Расстояния от шнура отвеса до обода вверху Ai и внизу Б| должны быть одинаковы. Допус­кается разница в показаниях этих размеров не более 3,5 мм в ту или иную сторону. Разница в замерах для правого и левого колес, не должна превышатьЗ,5 мм.
При необходимости ослабьте болты и гайки креп­ления оси верхних рычагов для освобождения регу­лировочных прокладок 12 (см. рис. 137). Подберите и установите необходимое число прокладок для получе­ния требуемых значений развала и наклона шкворня. Затяните ганки и болты крепления осн верхних ры­чагов с приложением момента 5…6 кгс • м. Проверь­те правильность развала и угла наклона шкворня.
Регулируя развал и угол продольного наклона шкворня, следует учитывать, что при увеличении одинакового числа прокладок спереди и сзади развал увеличивается (или становится положительным) и, наоборот, при удалении одинакового числа прокла­док развал уменьшается (или становится отрица­тельным). Добавление по одной прокладке (толщи­ной 1 мм) увеличивает развал на 0° 12′, и, наоборот, удаление прокладок по одной спереди и сзади умень­шает развал на этот же размер. При этом угол про­дольного наклона шкворня остается без изменения.
Перестановка одной прокладки с заднего крепления на переднее увеличивает угол продоль­ного наклона шкворня на 0"50′ а удаление одной прокладки сзади увеличивает наклон приблизи­тельно на 0*30′, практически не изменяя развала. Перестановка прокладок спереди назад или удале-


Рис. 140. Проверка развала колес:
Рис. 139. Проверка продольного наклона шкворня
1 ■ крыло; 2 – шнур отвеса; 3 – вздутие на бокоощи> шипы
ние передней прокладки вызывает обратное явле­ние. Разница в числе прокладок спереди и сзади допускается ие более пяти. В противном случае не обеспечивается надежное крепление оси. Если требуется большая разница в числе прокладок, то это указывает на необходимость замены изношен­ных резиновых втулок крепления рычагов или за­мены самих рычагов в результате их, погнутости.
Перед регулировкой схождения колес следует убедиться в отсутствии люфта в подшипниках сту­пиц и шарнирах рулевых тяг. Если необходимо, устранить люфты.
Схождение колес должно быть таким, чтобы раз­мер между внутренними или наружными боковыми поверхностями шин спереди был иа 1,5…3 мм мень­ше такого же размера сзади. Регулировку по наруж­ным поверхностям шии выполняют на стенде. При этом необходимо точки равного бокового биения шии расположить по горизонтали. В противном случае схождение колес будет отрегулировано неправильно.
Схождение колес по внутренним поверхностям шин замеряют на автомобиле, установленном на смотровой яме или эстакаде в положении движения по прямой. При помощи штанги с выдвижной линей­кой или двух длинных линеек замеряют расстояние между внутренними поверхностями шин спереди (немного ниже центра колеса), причем штангу уста­навливают горизонтально, возможно выше. Точки касания штанги отмечают на шинах мелом. Затем пе­рекатывают автомобиль вперед на такое расстояние (приблизительно на 0,8 м), при котором отмеченные на шинах точки оказываются сзади оси примерно на той же высоте (снова ниже центра колес), и повто­ряют замер между отмеченными мелом точками. Разница между замерами дает схождение колес.
Если до регулировки при движении по прямой рулевое колесо занимало правильное положение (спицы его находились в горизонтальном положе­нии и отклонение схождения от рекомендуемой величины не превышало 5 мм), то регулировку вы­полняют (рис. 141), изменяя длину любой из боко­вых тяг. Для этого необходимо:
отпустить два болта хомутов, стягивающих

Рис. 141. Регулировка схождения колес
концы регулировочной трубки; вставить бородок в отверстие регулировочной трубки и поворачивать ее до получения схождения 1.5…3 мм; после окончания регулировки повернуть хомуты в положение, ука­занное на рис. 141, и затянуть их стяжные болты.
Если до регулировки при движении по прямой рулевое колесо занимало неправильное положе­ние (или в том случае, когда регулировка прово­дится после разборки рулевых тяг с нарушением их длины), то схождение колес устанавливают в следующем порядке:
проворачивают рулевое колесо в положение движения по прямой; при помощи шнура, натяну­того от заднего левого колеса до переднего на вы­соте их центров, изменением длины левой руле­вой тяги устанавливают левое колесо в положение движения по прямой. Изменяют длину левой тяги до тех пор, пока шнур не будет касаться шины передне­го колеса одновременно спереди и сзади; регулиру­ют схождение, изменяя длину правой рулевой тяги.
Предупреждение
Read the rest of this entry »

Sep 5

Полный износ резиновых втулок верхних или нижних рычагов Отсутствие смазки в резьбовых шарнирах стойки
Заменить изношенные втулки Смазать шарниры
резкие удары. Амортизатор необходимо менять или ремонтировать прн наличии течи через сальник.
Люфт в шарнирах подвески проверяют на авто­мобиле, стоящем на домкрате. Домкрат необходимо устанавливать под опорную чашку пружины и при­поднимать настолько, чтобы колесо не касалось по­ла, а между буфером хода отдачи, установленным на верхних рычагах, и поперечиной был зазор. В против­ном случае правильно определить люфт невозможно.
Следует отметить неправильное мнение некото­рых водителей и механиков, что зазоры в шарнирах рычагов подвески, ощущаемые на автомобиле с вы­вешенными колесами, повышают износ шин, вызы­вают стук на ходу автомобиля и снижают его устой­чивость. Зазоры в этих соединениях необходимы для прохода смазки и для компенсации возможных перекосов при регулировке продольного наклона шкворня. Под нагрузкой зазоры выбираются, о чем свидетельствует односторонний износ резьбовых втулок. Поэтому даже при больцюм их значении эти зазоры какого-либо влияния на износ шин и устой­чивость автомобиля не оказывают. На новом авто­мобиле зазоры в сопряжениях резьбовых втулок мо­гут доходить до 0,3 мм: На работавших деталях допу­скаются зазоры до 1 мм, поэтому заменять их преж­девременно не следует. Люфты в шарнирах подвес­ки определяет покачиванием за тормозной барабан.
Состояние передней подвески проверяют без снятия ее с автомобиля. Эта операция заключает­ся в проверке осадки пружины, работоспособнос­ти амортизаторов, наличия люфтов в шарнирах подвески и подшипниках ступиц передних колес, достаточности запасов регулировки углов развала и продольного наклона шкворня.
Пружины подвески нуждаются в замене, когда при нагрузке в 5 человек зазор от площадки, на кото­рой установлен автомобиль, до поперечины меньше 170 мм при радиусе качения шин 313 мм. Если ра­диус качения шин меньше указанного значения в результате их износа, то следует внести соответст­вующую поправку на уменьшение радиуса. Радиус качения определяют, замеряя расстояние от оси цапфы до поверхности дороги. Пружины также нужно менять при частых резких ударах, ощущаю­щихся в подвеске при переезде неровностей доро­ги, если это не вызвано плохой работой амортизато­ров или повреждением ограничительных буферов.
Амортизатор нуждается в замене или ремон­те, если после раскачки автомобиля за переднее крыло колебания прекращаются более чем за два качка, а также если (при нормальных пружинах подвески) при движении автомобиля ощущаются
Люфт в подшипниках ступицы переднего коле­са можно определить также покачиванием за тор­мозной барабан при снятом колесе. При этом не­обходимо приложить палец к зазору между бара­баном и тормозным щнтом. Если имеется ощути­мый люфт, затяжку подшипников следует отрегу­лировать, как указано выше.
Люфт шкворней определяют покачиванием за тормозной барабан- Шкворни нуждаются в заме­не или поворачивании неработавшей стороной ,(см. выше), если головка стойки при покачивании смещается относительно нижней головки пово­ротной цапфы более чем на 0,3 мм.
Для снятия передней подвески с автомо­биля необходимо отсоединить:
шланги гидравлического привода тормозов; стойки стабилизатора от опорных чашек пружин; рулевую тягу от сошки и маятникового рычага; растяжку, соединяющую подвеску с кронштейном 15 (см. рис. 138).
После этого отвернуть болты 13 и 14 (см. рис. 137) крепления подвески к раме..
При установке подвески на место присое­динить детали в обратном порядке:
слегка затянуть болты 13 и 14;
ударами молотка подбить верхний кронштейн и добиться плотного его прилегания к лонжерону и стенке поперечины;
туго затянуть болты 13 (прилагая крутящий момент 5…6 кгс * м);
туго затянуть болты 14 (прилагая крутящий момент 10… 14 кгс’м).
Нарушение указанного порядка затяжки бол­тов приводит к поломке кронштейна или разруше­нию мест крепления оси верхних рычагов.
Растяжку 12 (см. рис. 138) нужно ставить сво­бодно, без натяга. Завернув ее задним концом в поперечину до конца резьбы за лыску, имеющуюся на растяжке, завернуть заднюю контргайку 14 до кронштейна, а затем туго затянуть переднюю гайку.
Резиновые подушки стойки стабилизатора нуж­но затягивать до размеров, указанных на рис. 138, или до совпадения отверстий под шплинты в стойке с прорезями в гайках.
Необходимость полной разборки передней подвески возникает редко. В большинстве случаев в процессе эксплуатации приходится делать час­тичную ее разборку для устранения отдельных не­исправностей и замены изношенных или повреж­денных деталей, не снимая подвеску с автомобиля.
Замену изношенных или поврежденных деталей начинают с замены амортизатора. При снятии амор­тизатора нужно отвернуть гайки верхнего штока, а также две гайки крепления оси нижнего шарнира и вынуть амортизатор через отверстие в опорной чаш­ке пружины. Кожух амортизатора при этом выни­мать не следует. Если он вынимался или заменялся новым, то при установке амортизатора на место нуж­но предварительно вставить кожух, а затем аморти­затор. В противном случае кожух будет поврежден.
Замену пружины необходимо выполнять в следующем порядке:
отсоединить стойку стабилизатора от нижней опорной чашки пружины и снять амортизатор;
подставить домкрат под поперечину передней подвески и приподнять автомобиль на 15…20 см;
Read the rest of this entry »

Sep 5

Втулки непосредственно перед постановкой следует также промыть в бензине и, не дав про­сохнуть, смонтировать в шарнир. Гайки пальцев нужно затягивать поочередно, чтобы избежать пе­рекосов и изгиба щек серьги.
Чтобы при работе резиновые втулки закручи­вались примерно одинаково, не следует затяги­вать гайки пальцев при неиагружениой рессоре. Когда рессора находится в свободном (изогнутом) состоянии, гайки следует подтянуть только слег­ка, а затем, поставив автомобиль на колеса, затя­нуть окончательно.
Порядок поочередного подтягивания необхо­димо соблюдать и при затяжке гаек стремянок. Окончательную затяжку гаек стремянок следует делать на нагруженных рессорах. Рекомендуется заднюю часть автомобиля нагрузить настолько, чтобы рессоры выпрямились. Затягивать стремян­ки рессор автомобилей ГАЗ-24-10 следует до со­прикосновения фланцев обойм, как показано на рис. 149, а. У автомобиля ГАЗ-24-12 стремянки следует затягивать до размера А, равного 68± 1 мм, как показано на рис. 149, б. Гайку пальца крепле­ния амортизатора следует затягивать туго с при­ложением момента 4…5 кгс *м.
Рессоры при поломке листов или других дета­лей, а также при появлении скрипа ремонтируют, заменяя поврежденные детали новыми. Если об­наружен скрип рессор, необходимо осмотреть прокладки, установленные между листами по кон­цам. Для этой цели следует отсоединить нижние крепления амортизаторов и приподнять заднюю ось автомобиля до отрыва колес от пола. Разжи­мая листы отверткой, осмотреть состояние про­кладок. При их повреждении рессору снять с авто­мобиля и заменить прокладки.
Перед сборкой листы рессор следует очистить от грязи, а листы, не имеющие прокладок, с вогну­той стороны смазать графитовой смазкой.
При определении неисправности рессоры лег­ко обнаруживается только поломка коренного ли­ста. Несвоевременная замена других поломанных листов зачастую приводит к изгибу соседних лис­тов. Поэтому после замены поломанных листов и затяжки рессоры центровым болтом следует убе­диться в том, что нижние листы хорошо прилега­ют друг к другу. Если это нарушено, то нужно за­менить погнутый лист. Правка погнутых листов не рекомендуется.
Замена и ремонт деталей – следующая опе­рация ремонта задней подвески.
Передний кронштейн рессоры нужно заме­нить новым или отремонтировать, если поврежде­но посадочное отверстие под шайбу пальца. Овальную выработку этого отверстия можно уст­ранить разверткой на месте до размера, обеспечи­вающего круглую форму, и установить новую шайбу пальца, подогнав ее с тугой посадкой по размеру этого отверстия, или наварить старую шайбу с последующей проточкой.
Пальцы рессор подлежат замене, если имеет­ся выработка от трения по металлу при движении с резиновыми втулками, имеющими сквозной из­нос, и если его диаметр в изношенном месте стал меньше 15,5 мм. Втулки рессор (резиновые) нуж-_но заменять новыми, если имеется заметное на глаз смещение пальца относительно ушка рессо­ры, а также при разрушении буртиков. Втулки с заметным смещением очень недолговечны. Их следует своевременно заменять, чтобы избежать повреждения посадочных поверхностей под эти втулки в кронштейнах, рессорах и пальцах.
Подкладка рессоры поддается правке в холод­ном состоянии. Подкладки, имеющие кривизну, следует выправить до плоского состояния, чтобы избежать поломки короткого листа рессоры. Де­формация подкладки свидетельствует о чрезмер­ной затяжке гаек стремянок. Подкладка может быть погнута, если стремянки затягиваются при сборке в ненагружеииом состоянии рессоры.
Обойм ы подушки подлежат правке в холодном состоянии до плоского состояния площадки, при­легающей к подкладке рессоры (или площадке на заднем мосту). Резиновые подушки подлежат за­мене, если сильно повреждены или разрушены концы в местах выхода рессоры из подушек, обыч­но получающиеся от неправильной затяжки стре­мянок рессор или из-за повреждения средней вы ступающей части подушки.

Рис. 149. Положение стремянок рессор после затягивания гаек: 1 обоймы; 2 стремянка
АМОРТИЗАТОРЫ
Устройство
Техническое обслуживание
Во время эксплуатации амортизаторы не тре­буют регулировки. Без действительной необходи­мости их не следует снимать с автомобиля, а так­же доливать в них жидкость.
Однако после первых 6 тыс. км пробега по­лезно снять амортизаторы с автомобиля и подтя­нуть гайку 4 (см. рис. 150) резервуара с приложе­нием момента 6…7 кгс ■ м. Гайку следует подтяги­вать плавно, без рывков усилием одной руки. Своевременная подтяжка гайки компенсирует первоначальную усадку резиновых уплотнитель-ных колец, чем значительно повышается надеж­ность дальнейшей работы амортизатора.
Один раз в 3 года или после пробега 100 тыс. км амортизаторы рекомендуется разо­брать, промыть керосином и заполнить свежей амортизаторной жидкостью, Амортизатор следует разобрать также и в том случае, если обнаружено сильное подтекание жидкости, не устраняемое подтяжкой гайки резервуара. Кроме того, следует периодически подтягивать крепление амортизато­ров на автомобиле.
Передние и задние телескопические амортиза­торы (рис. 150) автомобиля ГАЗ-24-10 одинаковы по конструкции и имеют много общих деталей,
Передний амортизатор отличается от заднего тем, что он имеет меньшую длину, меньший рабо­чий ход штока, но создает большее сопротивление при растяжении (ходе отдачи). Кроме того, аморти­заторы различаются способом крепления нижнего конца. Передний амортизатор крепится при помощи резииового блока 26 в сборе с осью, запрессован­ного в проушину нижней головки, а задний через конические резиновые втулки 24 присоединяется к пальцу 25, закрепленному на подкладке рессоры.
В качестве рабочей жидкости для амортизато­ров используется масло АЖ-12 или веретенное масло. Этим маслом полностью заполняют рабочий цилиндр 23 и часть резервуара 22. Масло в аморти­заторы заливают в строго определенных объемах:
в передние по 140 см1 в задние по 210 см3. При не­достатке масла амортизатор работает ненормально, при избытке он может отказать в работе. По своим размерам и характеристикам амортизаторы автомо­биля ГАЗ-24-10 "Волга" полностью унифицированы с амортизаторами автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-21.
НЕИСПРАВНОСТИ АМОРТИЗАТОРОВ И ИХ УСТРАНЕНИЕ
Неисправности амортизаторов и способы их устранения приведены в табл. 11.
Таблица 11
Read the rest of this entry »

Sep 5

обойму 10 сальника и все уплотнительные детали. Резиновый сальник 9 поставить так, чтобы над­пись "Низ" была обращена к пружине. Перед по­становкой внутреннюю поверхность сальника сма­зать смазкой ЦИАТИМ-201. Чтобы не повредить кольцевые гребешки на внутренней Поверхности сальника, надевать его иа шток нужно при помо­щи наконечника, насаживаемого на конец штока; заправить отверткой резиновое уплотнитель-
ное кольцо резервуара и затянуть гайку резервуа­ра (момент затяжки 5,5…6 кгс • м).
После сборки следует несколько раз задвинуть и вытянуть шток до появления равномерного усилия на всей длине его хода. Для проверки герметичности сальников рекомендуется после сборки выдерживать амортизаторы в горизонтальном положении с вдвину­тым до отказа штоком не менее 10 ч. Размеры сопря­гаемых деталей амортизатора см. в приложении 12.
Устройство
На автомобиле установлены колеса с разме­ром обода 5 1/2 J « 14, с бескамерными шинами размером 205/ 70R-14 и вентилем типа ЛБ. Беска­мерные шины можно монтировать только на колеса с исправными ободьями. Обод колеса должен иметь очень ровные и гладкие боковые посадочные по­верхности, к которым прилегают шины. Вмятины, забоины, сколы краски не допускаются.
Техническое обслуживание
Чтобы обеспечить наименьший износ шин, следует выполнять следующие правила:
регулярно проверять и своевременно регули­ровать установку передних колес, особенно схож­дение колес;
проверять давление воздуха в холодных ши­нах (перед выездом), поддерживая его равным 1,9…2,0 кгс /см2 для передних колес всех моделей, 2,0…2,1 кгс/см’ для задних колес автомобилей ГАЗ-24-10, ГАЗ-24-11, ГАЗ-24-13 и 2,2…2,3кгс/смг для задних колес автомобилей ГАЗ-24-12 и ГАЗ-24-14. Не следует ездить при пониженном давле­нии в шинах даже на небольшие расстояния;
не уменьшать давления воздуха в нагретых шииах;
при движении следить, не "ведет ли" автомо­биль в сторону; при "уводе" остановить автомо­биль, проверить состояние шин, подкачать спус­тившуюся шину или поставить запасное колесо;
избегать резких торможений до блокировки колес;
не оставлять автомобиль на полу, загрязнен­ном нефтепродуктами;
соблюдать правила монтажа н демонтажа шин;
регулярно, через каждые 12 тыс. км пробега переставлять шины (рис. 151) вместе с колесами. Запасную шину используют в перестановке, если износ ее не отличается от износа остальных шин.
Камерные шины балансируют иа заводе-изго­товителе комплектно с камерами, поэтому разъе-
динять их при эксплуатации не рекомендуется. Взаимное расположение камеры и покрышки в комплекте отмечается иа их боковых поверхнос­тях меткой 0, нанесенной красной краской. При монтаже на колесо против этой метки должен ус­танавливаться вентиль. Метка Л, которая также должна быть против вентиля, обозначает наибо­лее легкое место на бескамерной покрышке.
Предельная степень износа протектора опре­деляется появлением индикаторов износа в виде сплошных участков резины поперек всех канавок в шести поясах протектора, что соответствует глубине канавок 1,6 мм.
На заводе шины в сборе с колесами балансиру­ют статически и динамически при помощи грузи­ков, устанавливаемых с обеих сторон на закраи­нах обода колеса. Динамическую балансировку колес следует проверять через каждые 6 тыс. км на стенде. Балансировку можно считать выпол­ненной, если для устранения остаточного дисба­ланса требуется грузик менее 15 г.
Более важно балансировать передние колеса, так как их неуравновешенность сильно увеличи­вает износ всей передней подвески, в том числе шин и подшипников. Особенно тщательно нужно балансировать шииы, подвергавшиеся ремонту.
Повышенный и неравномерный износ шин, как правило, вызывается нарушением норм экс­плуатации шин или ненормальной работой узлов автомобиля. По характеру износа протектора можно определить причину, вызвавшую износ

Рис. 151. Последовательность перестановки шин


1 2
Read the rest of this entry »

Sep 10

.полусферическими пальцами, разборные, со смаз­кой, заложенной на заводе, и не требующие систе­матического пополнения в эксплуатации. Шарни­ры запрессованы в проушины тяг и наконечников и при необходимости могут быть заменены. От попа­дания влаги, пыли н грязи шарниры наконечников и боковых тяг защищены резиновым гофрирован­ным уплотнителем 24, напрессованным на буртик наконечника, а шарниры поперечной тяги – колпач-ковым резиновым уплотнителем 4, прижатым бур­тиком распорной втулки 3 к торцу головки рычага.
Маятниковый рычаг 11 при помощи пальца 10 установлен на двух металлокерамических втулках 8 в кронштейне 7, привернутом двумя болтами к ра­ме автомобиля. Цилиндрическая часть металлоке­рамических втулок входит в кронштейн 7 с зазором, что позволяет переднему концу маятникового ры­чага перемещаться до 2 мм в результате деформа-

Рис. 156. Рулевые тяги:
1 и 5 – гайка; 2 – рааюрная втулка наконечника; 3 – распорная втулка; 4 резиновый уплотпит&пь; 6 – шайба; 7 – кронштейн маятнико­вого рычага; 8 – металлокерамическая втулка; 9 резиновая защитная втулка; 10 – палец; 11 – маятниковый рычаг; 12 полиэтилено­вый сухарь шарнира маятникового рычага; 13 рулевая сошка; 14 болт; 15 – стяжной хомут; 16 – регулировочная трубка; 17 – шгко-нечник тяги; 18 рычаг поворотной цапфы; 19 – шплинт; 20 – резьбовая пробка; 21 – пружина; 22 – опорная пята; 23 корпус шарнира; 24 – резиновый уплотнитель
ции резиновых защитных втулок. В эксплуатации допускается перемещение переднего конца маятни­кового рычага до 4 мм. Это не оказывает вредного влияния на устойчивость и безопасность движения автомобиля, а также не увеличивает износ шин.
На переднем конце маятникового рычага уста­новлен шаровый шарнир, одинаковый по конст­рукции и размерам с шаровыми шарнирами руле­вых тяг, за исключением того, что в нем имеется полиэтиленовый сухарь 12, который служит для удержания пальца шарнира в определенном поло­жении. При износе полиэтиленовый сухарь следу­ет заменять. Не допускается сборка шарового шарнира маятникового рычага без сухаря. Также совершенно недопустима установка полиэтилено­вых сухарей в другие шарниры рулевых, тяг.
Техническое обслуживание
Один раз в 4…5 лет, а также при снятии руле­вого механизма с автомобиля для регулировки ре­комендуется заменить в нем масло (применяемое для коробки передач). Для слива масла из картера рулевого механизма следует отвернуть болт 18 (см. рис. 153) или ослабить все болты крепления передней крышки. Чтобы ускорить слив, нужно вы­вертывать маслоналивную пробку и сливать масло горячим (непосреди венно пос ie поездки) Свежее масло надо заливать в объеме 0,3 л. Если имеются признаки подтекания, то следует доливать в кар­тер рулевого механизма свежее масло до уровня на 15…20 мм ниже кромки наливного отверстия.
Через каждые 60…80 тыс. км пробега, а при эксплуатации автомобиля на грязных дорогах вдвое чаще, но не реже чем 1 раз в 2 года, необхо­димо добавлять смазку в шарниры рулевых тяг без снятия их с автомобиля. Для смазки следует очи­стить шарнир, расшплинтовать и вывернуть за­глушку, вынуть пружину и пяту, заложить в кор­пус шарнира 2…3 см3 рекомендованной смазки, и, нажимая на конец тяги около смазываемого шар­нира вверх, чтобы между шаровым пальцем и опор­ной поверхностью корпуса шарнира образовался зазор, завернуть до упора заглушку. При этом смазка пройдет под уплотнитель шарнира. Затем необходимо вывернуть заглушку, установить на место опорную пяту и пружину, завернуть заглуш­ку, отрегулировать шарнир, и зашплинтовать его.
Чтобы смазать маятниковый рычаг, необходи­мо отвернуть гайку и вынуть палец.
После первых 6 тыс. км н далее при каж­дом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку бол­тов и гаек крепления картера рулевого механиз­ма, рулевой сошки, рычагов рулевой трапеции, маятникового рычага и шаровых шарниров. За­тяжку зашплинтованных гаек можно проверять,, не удаляя шплинта. Если при этом гайка не пово­рачивается, то подтягивать ее не следует.
Техническое состояние рулевого управления следует считать нормальным, если автомобиль ус­тойчив на ходу, не наблюдается повышенной пере­дачи дорожных толчков на рулевое колесо, нет сту­ков в рулевом механизме или в рулевых тягах. При этом свободное перемещение (люфт) в положении прямолинейного движения на ободе рулевого коле­са не должно превышать 10 мм (приблизительно 5е).
При проверке свободного перемещения руле­вого колеса передние колеса автомобиля должны находиться в положении движения по прямой. Ру­левое колесо поворачивают вправо и влево очень небольшим усилием руки так, чтобы передние ко­леса оставались неподвижными. Свободное пере­мещение замеряют на ободе рулевого колеса.
Этой проверкой определяют исправность рулево­го механизма и правильность его регулировки. Одна­ко следует учитывать, что свободное перемещение ру­левого колеса может увеличиться из-за наличия люф­тов в шарнирах рулевых тяг или ослабления крепле­ний рулевого механизма к раме, сошки иа валу, ры­чагов рулевой трапеции к поворотным цапфам и ша­ровых пальцев к рычагам. Поэтому перед проверкой необходимо устранить все неисправности, подтянув ослабший крепеж и устранив люфты в шарнирах тяг.
Для определения люфтов (рис. 157) в шарни­рах рулевых тяг следует резко покачать тягу око­ло каждого шарнира в направлении вдоль оси ша­рового пальца. При этом необходимо помнить, что резкое покачивание рулевого колеса вправо и вле­во может не выявить наличие люфта. Шарниры даже с малейшим люфтом подлежат замене.
Наличие люфта иа переднем конце маятнико­вого рычага автомобиля ГАЗ-24-10 практически не оказывает влияния на свободное перемещение руле­вого колеса, на устойчивость движения автомобиля или износ шин, однако при его большом значении возникает стук, прослушивающийся на ходу автомо­биля. Этот люфт можно обнаружить покачиванием поперечной рулевой тяги вверх и вниз. В этом слу­чае изношенные втулки маятникового рычага нужно заменить. В эксплуатации допускается перемеще­ние переднего конца маятникового рычага до 4 мм.
Если после устранения всех неисправностей в рулевом .приводе перемещение рулевого колеса окажется более 10 мм, то необходима регулиров­ка рулевого механизма.

Рис. 157. Проверка люфта в шарнирах рулевых тяг
Вследствие износа рабочих поверхностей ро­лика, червяка и конических подшипников в руле­вом механизме появляются зазоры, которые отри: цательно сказываются на работе автомобиля и мо­гут быть причиной повышенной вибрации перед­ней подвески, потери устойчивости и т. п. Прежде всего образуется зазор в зацеплении ролика с чер­вяком, затем появляется свободное перемещение червяка вместе с рулевым валом вдоль его оси. Эти зазоры устраняются регулировкой. Значи­тельное осевое перемещение червяка может ино­гда возникнуть из-зд прогиба передней крышки при сильном ударе передним колесом о препятст­вие. В этом случае крышку необходимо заменить.
Регулировка рулевого механизма заключается в регулировке зазора в зацеплении ролика с червя­ком без снятия рулевого механизма с автомобиля и в устранении осевого перемещения червяка со сня­тием и разборкой рулевого механизма. Поэтому перед регулировкой необходимо проверить осевой люфт червяка. Эту проверку рекомендуется делать пальцем, устанавливая его между фланцем муфты
и задней крышкой картера рулевого механизма, немного поворачивая при этом рулевое колесо вправо и влево. При наличии зазора в подшипни­ках червяка будет ощущаться осевое перемещение муфты относительно крышки картера руля.
Если осевого перемещения червяка нет, то не­обходимо отрегулировать только зацепление ро­лика с червяком (рис. 158), а именно:
отвернуть гайку 4 (см. рис. 153) регулировоч­ного винта и снять стопорную шайбу 2 со стопор­ного штифта 5;
повернуть специальным ключом из комплекта инструмента водителя регулировочный винт по часовой стрелке. Регулировочный винт следует повертывать на несколько вырезов в стопорной шайбе, проверяя каждый раз после поворота сво­бодный ход рулевого колеса.
Read the rest of this entry »

Sep 10

Для отсоединения шарового шарнира от сош­ки н шарнира маятникового рычага от тяги сошки рекомендуется съемник, показанный иа рис. 161, а для отсоединения шарниров от поворотных рыча­гов и от средних бобышек тяги сошки рекомендует­ся съемник, показанный на рис. 162. Если необхо­димо заменить шаровой шарнир наконечника или рулевой тяги, то рекомендуется выпрессовывать его в тисках или на прессе при помощи втулки 3, показанной на рис. 163. Предварительно необходи­мо снять резиновый уплотнитель, удалить шплинт 7 шарнира тяг рулевой трапеции (рис. 164) и на­вернуть гайку заподлицо с торцом пальца.
Для запрессовки нового шарнира рулевых тяг рекомендуется пользоваться опорной втулкой (рис. 165) и нажимной пятой, в которой сделаны два противоположных паза под шплинт и выточка
глубиной 5,5…6 мм, ограничивающая правильное положение шарнира относительно торца головки наконечника. Шарнир должен быть запрессован в наконечники и тяги рулевой трапеции так, чтобы большая ось овального отверстия корпуса шарни­ра была направлена вдоль стержня тяги. Отклоне­ние должно быть не более 3°. В головку маятнико­вого рычага шарнир запрессовывают поперек пло­скости, проходящей через оси пальца и отверстия под шарнир. Отклонение – не более 6°.
Перед запрессовкой шарнира требуется снять за­щитный резиновый уплотнитель, в комплекте с кото­рым шарнир поставляется в запасные части. Следу­ет учитывать, что уплотнитель заполнен смазкой вы­сокого качества. Эту смазку нужно полностью сохра­нить, а при запрессовке шарнира ие допускать попа­дания грязи в шарнир и в уплотнитель. Уплотнитель


Рис. 163. Втулка для выпрессовывания шарового шарнира;
1 шарнир;2 – рулевая тяга;3 втулка.

Рис. 160. Съемник для рулевого колеса: 1 – съемник; 2 ступица рулевого колеса .

Рис. 164. Шарниры тяг рулевой трапеции: а – шарнир наконечника и средней тяги рулевой трапеции; б – шарнир тяги сошки; 1 – шаровой палец; 2 – резиновый уплот­нитель; 3 – тяга; 4 опорная пята; 5 ■ корпус шарнира; 6 – за­глушка; 7 шплинт; 8 – уплотнитель тяги сошки и маятниково­го рычага; 9 – распорная втулка

с 50
Рис. 161. Съемники для выпрессовывания пальца шарового шарнира рулевых тяг: 1 съемник’, 2 ступица рулевого колеса



Рис. 165. Втулка для спрессовывания сферического шарнира:
1 – втулка; 2 – шарнир; 3 – наконечник; 4 – опорная пластина (стрелка – направление запрессовки)
Рис. 162. Съемник для выпрессовывания пальца шарового шарнира из рычага поворотного кулака: 1 и 2 – рычаги съемника; 3 – болт
наконечника тяги напрессовывают на выступ голо­вки наконечника при помощи втулки внутренним ди­аметром 41 мм и длиной 50 ММ. После запрессовки шарнира и его регулировки вставляют в корпус шар­нира шплинт н фиксируют заглушку 6 (см. рис. 164)
Контроль и замена деталей – вджная опера­ция, учитывая значение рулевого управления. Де­тали рулевого управления при наличии износа или повреждения, как правило, не ремонтируют, а выбраковывают и заменяют новыми. Так. червяк рулевого механизма не ремонтируют, а заменяют вместе с валом, если на поверхности нитки име­ются вмятины, трещины или выкрашивание зака­ленного слоя в виде раковин, а также при значи­тельном износе нитки червяка.
Ролик вала сошки также не ремонтируют, а за­меняют, если на поверхности нитки ролика име­ются раковины, вмятины или трещины, влияющие на плавность работы рулевого механизму и обра­зование люфта в шариковых подшипниках или в посадке на оси. Ролик при этом меняют вместе с валом рулевой сошки, Если же меняют только ро­лик, необходимо рассверлить головку или, удалив ее на наждачном круге, выбить оси и демонтиро­вать ролик. После установки нового ролика допу­скается закрепление оси на валу сошки электро­сваркой со стороны удаленной головки. Ролик при этом нужно охладить, не допуская .перегрева.
Вал сошки рулевого механизма, как правило, ремонта ие требует. Он подлежит замене только при скручивании шлицев или при повреждении резьбы на хвостовике.
Картер рулевого механизма требует замены или ремонта с расточкой посадочной поверхности под передний конический подшипник и запрессовкой ре­монтной стальной втулки, если эта поверхность име­ет диаметр более 58,12 мм. Ремонтную втулку нужно растачивать концентрично с поверхностью под зад-
Read the rest of this entry »

Sep 10

ленополиуретановые кольца 2, пропитанные кас­торовым маслом для защиты зеркала цилиндра от коррозии. При каждой разборке колесного цилин­дра кольца 2 следует дополнительно пропитывать касторовым маслом.
1 2 3 4
Вакуумный усилитель (рис. 172) – двухка­мерный, служит для уменьшения усилия на педа­ли при торможении. Он крепится к переходному кронштейну четырьмя гайками с пружинными шайбами, а кронштейн – к щитку передка.
Вакуумный усилитель состоит из корпуса 15, крышки 1, корпуса 11 клапанов, к которому тремя болтами с пружинными шайбами крепится поршень 5, диафрагма 6 и соединитель поршней, По наружной поверхности диафрагма 6 поджимается к корпусу крышкой 18 первичной камеры. На резьбовом конце соединителя гайкой крепится поршень 3 и диафрагма 20, В корпусе клапанов толкатель 12 с поршнем и воз­душным фильтром Юфиксируется двумя винтами 16.
Между поршнем 5 и толкателем 17 установле­на резиновая реактивная шайба 7. На конце толка­теля 17 ввернут регулировочный болт 25, при по­мощи которого устанавливается зазор В, равный 1,35…1,65 мм, между головкой болта и привалоч-ной плоскостью крышки 1 вакуумного усилителя.
При работе двигателя во впускной трубе создает­ся разрежение. Так как впускная труба через шланг 23 и обратный клапан 22 сообщается с полостью А1, а через отверстие в соединителе поршней с полостью A3, то в этих полостях также создается разрежение.

Рис. 171. Установка пенополиуретапового кольца в ко­лесный цилиндр: 1 – защитный чехол; 2 – пенополиуретановое кольцо; 3 – поршень; 4 – колесный цилиндр

Рис. 170. Задний тормозной механизм: 1 – клапан прокачки; 2 маятниковый рычаг; 3 – передняя колодка; 4 – защитный чехол; 5 поршень; 6 – упорное кольцо; 7 – стяжная пру­жина, 8 – колесный цилиндр; 9 разжимной стержень; 10 ■ задняя колодка; 11 – приводной рычаг стояночного тормоза,-12 – регулировоч­ный эксцентрик стояночного тормоза; 13 – опорный палец; 14 – эксцентрики опорных пальцев
Когда тормозная педаль не нажата, то через отвер­стие в поршне 5, отверстие в диафрагме 14 и отвер­стие в корпусе 11 клапанов разрежение передается и в полости А2 и А4. Таким образом, в полостях А 1,_А2, A3 и А4 создается одинаковое разрежение, а поршни 3 и 5 с диафрагмами б и 20 под действием пружины 2 прижимаются в крайнее правое (по рисунку) поло­жение. При этом диафрагма 14, прижатая CBoeJi пру­жиной к корпусу 11 клапанов, препятствует проник­новению атмосферного воздуха в полости А2 и А4.
При нажатии на педаль тормоза поршень с толка­телем 12 перемещается вперед, перекрывая в начале своего хода доступ вакуума в полости А2 и А4. При этом под действием разницы давления в полостях А1, A3 и А2, А4 поршни 3 и 5 с диафрагмами перемеща­ются влево, создавая через реактивную шайбу 7 силу на толкателе 17. Усилие от ноги водителя на тормоз­ную педаль также передается через толкатель 12 и реактивную шайбу 7 на толкатель. Толкатель 17 пе­ремещает поршень в главном цилиндре, осуществляя торможение. При отпускании педали доступ атмо­сферного воздуха прекращается, полости А1, А2, A3 и А4 вновь сообщаются между собой, вся система под действием пружины 2 приходит в исходное положе­ние и торможение прекращается. При отказе в рабо­те усилителя на толкатель 17 будет действовать толь­ко усилие, прилагаемое водителем кпедалитормоза.
Главный тормозной цилиндр (рис. 173) с двумя последовательно расположенными поршня-
1 2 А1
ми 5 и 12 и двухсекционным баком 19 для жидкос­ти крепится к крышке вакуумного усилителя дву­мя гайками с пружинными шайбами. Главный тор­мозной дидиндр создает давление в двух незави­симых гидравлических контурах.
Объем жидкости между поршнями 5 и 12 ис­пользуется для приведения в действие передних тормозных механизмов, а объем жидкости между поршнем 12 и торцом пробки 15 главного цилинд­ра для приведения в действие задних тормозных механизмов. При перемещении вперед первично­го поршня 5 его манжета 8 перекрывает компенса­ционное отверстие Б, соединяющее первичную полость главного цилиндра с баком.
Пружина 10 между поршнями 5 и 12 главного цилиндра сильнее пружины 14 между поршнем 12 и пробкой 15, поэтому одновременно с первичным поршнем начинает перемещаться и вторичный поршень 12, перекрывая манжетой компенсацион­ное отверстие А, соединяющее вторичную полость цилиндра с баком. Дальнейшее перемещение пор­шней сопровождается увеличением давления в первичной и вторичной полостях, следовательно, в гидравлических контурах тормозной системы.
При снятии усилия с педали тормоза поршни под действием возвратных пружин возвращаются в первоначальное положение. При этом жидкость перетекает обратно в бак главного цилиндра, и давление в.крнтурах снижается до атмосферного. А2 A3 4

Рис 172, Вакуумный усилитель: 1 – крышка корпуса; 2 – пружина; 3 и 5 поршни; 4 – опорное кольцо; 6 и 20- днаф{югмы; 7 – реактивная шайба; 8 направляющее кольцо; 9 – уплотнительиая манжета; 10 – фильтр; 11 – корпус клапанов, 12 и 17 – толкатели; 13 ■ поршень; 14 – диафрагма клапанов; 15 -корпус усилителя; 16 – винт; 18 – упорная крышка, 19 ■ упорное кольцо, 21 – уплотпительное кольцо; 22 – обратный К/юпап; 23 – шланг; 24 – контр­гайка; 25 – регулировочный бант; 26 – глщный цилиндр; 27 – бачок
Если педаль тормоза освобождается резко, то поршни главного цилиндра возвращаются быстрее, чем жидкость из колесных цилиндров. В этом случае в полостях главного цилиндра создается разрежение и через отверстия в поршнях, отжимая края рабочих манжет, в полости поступает дополнительный объем жидкости из бака через перепускные отверстия В. Когда порщии достигнут своего первоначального по­ложения, избыток жидкости из каждой полости через компенсационные отверстия А и Б перетечет в бак.
Отказ в работе одного из контуров сопровож­дается увеличением хода тормозной педали. Од­нако запаса хода педали при этом достаточно для создания в исправном контуре давления тормоз­ной жидкости, необходимого для торможения.
Сигнальное устройство (рис. 174) крепится к левому брызговику переднего крыла болтом и гай­кой. Оно состоит из корпуса 5, поршней 1 и 2 с уп-лотнительными резиновыми кольцами, шарика 3 и датчика 4 сигнализатора неисправности тормозов.
При отказе в работе одного из контуров раз­дельного привода под действием разности давле­ний при первом же нажатии на педаль тормоза пор­шни перемещаются в сторону меньшего давления. Шарик 3 выходит из канавки, и контакты датчика 4 замыкаются. На комбинации приборов при этом за-
горается красный сигнализатор неисправности ра­бочих тормозов. После обнаружения н устранения неисправности следует прокачать контур, который был поврежден, как указано в разделе "Заполне­ние системы гидропривода тормозной жидкостью".

Read the rest of this entry »

Sep 10

НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ И ИХ УСТРАНЕНИЕ
Возможные неисправности тормозной систе­мы и способы их устранения приведены в табл. 13/
Таблица 13
причина неисправности
МЕТОД УСТРАНЕНИЯ
1. Увеличенный ход педали тормоза
а Наличие воздуха в системе гидропривода
б. Повреждение манжет главного тормозного цилиндра
в. Течь жидкости из колесных цилиндров
Прокачать систему
Заменить поврежденную манжету
Промыть и очистить от коррозии рабочие поверхности. За­менить поврежденные манжеты. При необходимости заме­нить колесный цилиндр Восстановить герметичность трубопроводов Заменить колесный цилиндр в сборе
Установить размер 185… 190 мм от площадки педали до на­клонной части панели пола
Залить тормозную жидкость в бачок главного тормозного цилиндра и прокачать систему
Восстановить герметичность заменой поврежденных дета­лей или подтяжкой резьбовых соединений
Отсоединить главный цилиндр от усилителя и установить зазор В, равный 1,35..Л,65 мм (см. рис 172)_
г. Течь жидкости через соединения трубопроводов
д. Упорное кольцо поршня колесного цилиндра перемещает­ся под действием стяжной пружины колодок тормоза
е. Неправильная установка положения педали тормоза
ж. Попадание воздуха в тормозную систему из-за отсутст­вия жидкости в бачке главного тормозного цилиндра
3- Течь жидкости через сигнальное устройство или регуля­тор давления
и. Увеличенный зазор между головкой регулировочного бол­та вакуумного усилителя и поршнем главного цилиндра
Продолжение таблицы 13
ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ
МЕТОД УСТРАНЕНИЯ
2. Тормозная педаль медленно перемещается вниз при неизменном усилии на нее и затянутом стояночном тормозе
Read the rest of this entry »

Sep 12

6. Снимите стяжные и прижимные пружины крлодок.
Порядок разборки тормозных механиз­мов следующий,
1. Снимите тормозные колодки в последова­тельности, указанной выше.
2. Отсоедините трубопроводы и передние щлаиги от колесных цилиндров.
3. Снимите колесный цилиндр и разберите его. Для этого:
снимите резиновые защитные колпаки и пено-полиуретановые кольца;
поверните отверткой поршни на 90° и выньте их из цилиндров;
пружинное упорное кольцо без необходимос­ти удалять не следует. Но если по каким-либо при­чинам кольцо необходимо удалить, то для этого применяют специальные круглозубцы (рис. 179). Введя круглые губки инструмента в два специаль­ных отверстия иа кольце, сожмите круглозубцы и выньте кольцо из цилиндра;
выверните, если это необходимо, клапан про­качки тормозов,
4. При необходимости отсоедините задний гибкий шланг. Выполнив вышеуказанные операции, внимательно осмотрите все детали, промыв их пред­варительно теплой водой с моющими средствами н просушив струей сжатого воздуха. Если обнаружены глубокие задиры или риски на рабочей поверхности тормозного барабана, то его следует расточить, от­шлифовать и отполировать мелкой шкуркой. Бие­ние барабана относительно центрального отверстия и внутреннего торца должно быть, не более 0,15 мм.
Чтобы не снизить жесткость барабана, не до* пускается расточка его диаметра более 281,5 мм. При повреждении или особо глубоких рисках, а также при увеличении рабочего диаметра барабана до размера 283 мм, его необходимо заменить новым.
Тормозные накладки приклеены клеем ВС-10Т. Перед приклеиванием их следует тщательно зачис­тить и продуть сжатым воздухом. Затем необходимо нанести на накладки слой клея и дать ему просохнуть в течение 1 ч при температуре производственного помещения. Затем в специальном приспособлении накладки следует прижать к колодкам с усилием 5…8 кгс/см. Приспособление поставить в печь, где выдержать при температуре 175…185 ‘С не менее 30 мин без учета времени прогрева до указанной
Предупреждение
При демонтаже стяжных пружин колодок барабанных тор­мозных механизмов нельзя опираться инструментом на то­рец колесного цилиндра, так как при этом можно повредить защитный резиновый чехол. Это способствует быстрому образованию коррозии на рабочей поверхности цилиндра.
7. Отверните гайки опорных пальцев, выньте пальцы и латунные эксцентрики, ■ 8. Снимите изношенные колодки.
9. Установите новые колодки в обратной по­следовательности. Гайки опорных пальцев при этом не затягивайте.
10. Поверните опорные пальцы так, чтобы мет­ки на них были расположены, как показано на рис, 169 и 170.
11. Установите тормозные барабаны.
12. Нажмите на педаль тормоза с усилием 15. ..20 кгс при работающем двигателе, чтобы выбрать зазор в автоматической регулировке, и отпустите педаль.
13. Нажимая на педаль тормоза с усилием 15…20 кгс при неработающем двигателе, поверните опорные пальцы в направлениях, указанных стрелками на рис. 169 и 170 до отказа, но без больших усилий, В результате тормозная накладка будет прижата к барабану по всей поверхности. В этом положении слегка затяните гайки опорных пальцев.
14. Опустите педаль и проверьте легкость вра­щения барабана. Если барабан задевает за наклад­ки, то следует немного повернуть опорные пальцы в обратном направлении. После чего проверьте легкость вращения барабана и окончательно затя­ните гайки опорных пальцев моментом 4…5 кгс • м.
15. Проверьте уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра.
16. Проверьте правильность установки коло­док по нагреву барабана во время движения.
Если тормозные барабаны не изношены (от­сутствует буртик на рабочей поверхности), то можно регулировать зазор при помощи щупа и специального контрольного, приспособления в виде барабана с прорезью. В этом случае следует снять барабан и, надев на его место контрольное при­способление, установить колодки по щупу таким образом, чтобы зазор между накладкой и барабаном у конца колодки, шарнирно закрепленном на опорном пальце, был равен 0,15 мм. У противоположного конца колодки, который опирается на поршеиь ко­лесного цилиндра, зазор около 0,4 мм установится автоматически после нажатия на педаль тормоза с усилием 15…20 кгс при работающем двигателе.
Проверять зазоры следует на расстоянии 25…30 мм от концов фрикционных накладок. Перед выполнением ремонтных операций тормозные ме­ханизмы должны быть тщательно промыты теплой водой и просушены сжатым воздухом вначале в сборе с тормозными барабанами, а потом без них.

Read the rest of this entry »

Sep 12

Кузов (рис. 184) автомобиля ГАЗ-24-10 – тре-хобъемный, металлический, несущей конструк­ции, четырехдверный, типа "седан". Все нагрузки, возникающие при движении во время эксплуата­ции автомобиля, воспринимает кузов. От того, в каком состоянии находится кузов, зависит срок службы автомобиля. Основными факторами, вли­яющими на долговечность кузова, являются: проч­ность, жесткость, антикоррозионная защита, уход за лакокрасочным покрытием и кузовом в целом.
тирование – это обработка поверхности металла раствором фосфорнокислых солей, при которой на поверхности образуется тонкая защитная пленка нерастворимых в воде фосфатов, имеющая крис­таллическое пористое строение и обеспечивающая хорошую адгезию лакокрасочного покрытия.
Для защиты от механических повреждений, а также для создания термо- и шумоизоляции нижняя наружная часть кузова, брызговики колес, внут­ренние полости крыльев и багажное отделение вну­три покрыты битумным составом БМП-1 или элас­тичной мастикой Пластизоль Д11-А. Панели пола в салоне и панель воздухопритока оклеены битумными листами. Части пола, не защищенные листами, а также внутренние поверхности наружных панелей дверей обработаны битумной мастикой № 579.
Закрытые и полузакрытые полости кузова, на­иболее подверженные коррозии, обработаны при помощи распылителей консервирующим материа­лом НТЛ-МЛ (типа "Токтил") с образованием за­щитной воскообразной пленки. Такую обработку необходимо проводить не менее I раза в 2 года через соответствующие отверстия на кузове (рис. 187).
Хороший внешний вид, качество внешней от­делки автомобилей в основном определяются ка­чеством окраски кузова и кузовных деталей. Ла­кокрасочное покрытие осуществляют последова­тельным нанесением материалов различного на­значения (грунтовки, шпатлевки, эмали).
Каркас кузова
Основой силовой схемы кузова является кар­кас, состоящий из: основания, оперения с подмо-торной рамой, боковин с задними крыльями, верх­ней панели, передка, крыши, панели задка и др+ Все эти узлы соединены между собой точечной контактной сваркой и электродуговыми швами.
На каркас кузова навешены съемные узлы и панели: брызговик облицовки радиатора, перед­ние крылья, панель капота, панель стеклоочисти­теля, двери, крышка багажника, люк топливного бака. Основные конструктивные сечения кузова показаны на рис. 185 и 186.
Чтобы получить покрытие, обладающее повы­шенной антикоррозионной способностью, наруж­ные и внутренние поверхности кузова подвергают химической обработке – фосфатированию. Фосфа-

Рис. 184. Кузов автомобиля ГАЗ-24-10 с важнейшими сечениями



Рис. 187. Полости для нанесения автоконсерванта: 1 – капота; 2 – усилителей отсека для двигателя; 3 – задних дверных стоек; 4 – между крыльями, арками задних колес и боковыми пане­лями пола; 5 – крышки багажника; 6 – задней поперечины; 7 > задних лонжеронов; 8 – задних дверей; 9 ■ средней поперечины; 10 – передних дверей; 11 – средних дверных стоек и полости порогов; 12 – центральной поперечины; 13 – передних дверных стоек; 14 – передних лонже­ронов; 15 – усилителей; 16 – задней части передних крыльев; 17 – фар по периметру
Грунтовка – первый слой лакокрасочного покры­тия, нанесенный на очищенную, обезжиренную., промытую и фосфатированную поверхность метал­ла. Слой грунтовки является основой покрытия. Он обеспечивает надежное сцепление с подготов­ленным к окраске металлом кузова и последующим слоем краски, обладает высокими антикоррозион­ными свойствами, механической прочностью.
Шпатлевка предназначена для выравнивания поверхности, устранения неровностей, изъянов и для создания условий к получению конечной ров­ной, гладкой и блестящей пленки. Как правило, шпатлевку наносят на предварительно загрунто­ванную поверхность металла.
Окончательную окраску выполняют по загрунто­ванной, зашпатлеванной и отшлифованной поверхнос­ти, В качестве красителя применяют меламидоалкидные синтетические эмали марокМЛ-1110,МЛ-12,МЛ-197, Эти эмали обладают высокими физико-механическими свойствами, хорошим разливом и блеском. Эмали марок ДУГ должны обязательно подвергаться горячей сушке.
Ветровое и заднее стекло
Стекла (ветровое и заднее окна) – гнутые, полиро­ванные. Ветровое стекло – трехслойное, на эластич­ной пленке "Бутвэл", которая при ударе не разрыва­ется и удерживает осколки. Заднее стекло – закален-
ное с нанесенными на него полосками токообогрева от запотевания. Стекла устанавливают в проемы окон кузова снаружи вместе с резиновыми уплотнителя­ми, в которые перед установкой вставляют декоратив­ные окантовки. Для герметизации используют невы­сыхающую мастику 51 -Г-7, нанесенную непрерывной полосой между стеклом, уплотнителем и кузовом.
Для замены поврежденного ветрового стекла необходимо:
освободить уплотнитель от прилегающих к не­му узлов;
отвернуть винты и снять облицовочные рамки ветрового окна;
снять панель приборов, для чего отвернуть два болта и откинуть рулевую колонку;
снять радиоприемник;
Read the rest of this entry »

Sep 12

тельный 4 и рабочий 5. При закрывании двери на рабочий зуб дверь полностью закрыта, при закры­вании иа предохранительный зуб дверь закрыта не полностью (приоткрыта). Это вызывает стук при движении. Поездка с приоткрытой дверью не­допустима, В аварийной ситуации при поломке ос­новного (рабочего) зуба предохранительный зуб, удерживая дверь в приоткрытом состоянии, пре­дохраняет пассажира от выпадания из салона.
На замке имеется направляющий шип 3, который вместе с сухарем фиксатора исключает вертикальные перемещения двери в проеме при движении и в то же время предотвращает продольные перемещения кузова в аварийной ситуации в результате зацепле­ния выступающей части шипа за переднюю стеику фиксатора.
Наружная ручка в сборе на всех дверях при­крепляется к наружной панели двери при помощи специальной скобы, прикрепленной к розетке руч­ки двумя болтами. Усилие от наружной ручки при помощи нерегулируемого толкателя передается иа рычаг наружного привода замка, а затем к повод­ку кулачка и самому кулачку, который выводится из зацепления зубом фиксатора. При этом следует помнить, что выступ (зуб) толкателя на передних ручках направлен вниз, а на задних вверх.
Внутренний привод закреплен иа внутренней панели двери двумя винтами и связан с замком ре­гулируемыми тягами. Регулировка длины тяг вну­треннего привода осуществляется для того, чтобы при повороте внутренней ручки кулачок замка опускался до упора.
Выключатель замка двери – это устройство, при помощи которого можно заблокировать замок двери снаружи при помощи ключа, который через квадрат вместе с цилиндром поворачивает кула­чок щеколды в нужном направлении и включает в действие или выключает механизм блокировки. Выключатель замка крепится к наружной паиели двери при помош.и специального держателя, лапки которого должны упираться в наружную панель изну­три, а с торца двери он крепится при помощи винта.
Так как двери при регулировке могут бытьсмеще-ны по отношению к проему, то фиксатор замка двери также имеет вертикальную регулировку, регулиров­ку по глубине и регулировку по отношению к.оси пе­редних колес при помощи специальных прокладок.
Для перемещения боковых опускных стекол слу­жит механизм (стеклоподъемник) рычажного типа, самотормозящий, удерживающий стекло в любом по­ложении (см. рис, 190). Особенностью данного типа стеклоподъемника является травмобезопасная конст­рукция ручки стеклоподъемника, которая исключает возможность травмирования водителя и пассажира в аварийной ситуации при любом положении стекла. Для перемещения стекла необходимо повернуть руч­ку стеклоподъемника в соответствующую сторону
и крутящий момент через отшлицованный валик, на который надета ручка, и тормозной механизм переда­ется на маленькую шестерню, а затем н на большую, связанную системой рычагов со стеклом, в результа­те чего перемещается стекло, к которому прикрепле­на верхняя кулиса. Кроме этого, имеется нижняя ку­лиса, закрепленная иа внутренней панели двери, ко­торая определяет траекторию перемещения стекла.
Ввиду того что цельное опускное стекло пе­редней двери имеет форму трапеции, при опуска­нии его в результате разного, треиия в направляю­щих возникает поворачивающий момент, и стекло "перекашивается". Чтобы исключить это явление, предусмотрена дополнительная направляющая, по которой перемещается держатель с камнями, соединенный с опускным стеклом.
Для правильной установки стекла (без переко­сов при перемещении) предусмотрена регулиров­ка направляющей и держателя.
Все четыре двери могут быть заперты изнутри кнопочным выключателем, расположенным в ниж­ней части оконного проема, для чего следует надавить кнопку вниз. При этом дверн нельзя открыть ни от­тяжкой наружной ручки, ни оттяжкой ручки изнут­ри. Задние двери можно запереть снаружи, для чего следует опустить кнопку и захлопнуть дверь. Перед­ние двери снаружи можно запереть только ключом. В нижней части двери имеются две щели для стока воды. Щели следует периодически прочищать.
Уплотнение дверей сделано из резиновых губ­чатых уплотнителей, вставленных в специальный паз (ниже поясной линии) и наклеенных на фла­нец (выше поясной линии). В притворах дверей на фланцы проема кузова надеты металлопластмас-совые декоративные каиты с резиновым губчатым уплотняющим лепестком. Для надежного удержания на фланцах они установлены в распор напрессовкой.
В задней части кузова расположен багажный от­сек и отделен от салона металлической перегород­кой. На полу багажного отделения закреплено запас­ное колесо. Крышка багажника собрана и сварена из наружной панели и внутренней, усиленной допол­нительными деталями в местах крепления петель и замка. На кузове по периметру багажного отделения в специальный паз вставлен резиновый губчатый уп­лотнитель. Чтобы избежать попадания воды в.отсек, крышка по всему контуру должна плотно прилегать к уплотнителю. При закрывании крышки для исключе­ния контакта металла по металлу в задней части ба­гажника на кузове и нижней части крышки установ­лены резиновые буферки, Регулирование положения крышки багажника (рис. 193) осуществляется в ре­зультате некоторой свободы ее перемещения отно­сительно петель при ослаблении крепежных болтов.
Подъем и удержание в открытом положении крышки багажника осуществляются усилием рас­кручивания двух торсионов петли, причем в зависи­мости от жесткости торсионов и массы крышки угол закручивания можете быть изменен перестановкой неподвижного конца торсиона в одно из трех отвер­стий на стойке петли. На подвижные концы торсио­нов надеты втулки-наконечники, скользящие по за­тылку подвижного звеиа петли при подъеме крышки. Они постоянно со значительным усилением давят на петли, поэтому их следует периодически смазывать смазкой ЦИАТИМ-201 и по мере износа заменять.
Для удержания крышки багажника в закрытом положении служит замок (рис. 194) кулачкового типа, расположенный вместе с приводом иа крышке багажника, и защелка замка, расположенная на па­нели задка. Замок багажника по принципу действия -автоматический, т. е. при закрывании крышки ба­гажника он переходит из положения "открыто" в положение "закрыто". При этом кулачок замка, ударяясь о защелку, поворачивается и входит в за­цепление с. собачкой. Кулачок и собачка подпружи­нены. Замок багажника может быть перемещен по крышке в результате увеличенных круглых отвер­стий в необходимом направлении. Чтобы обеспечить нормальный контакт защелки и замка, защелка имеет вертикальные и горизонтальные регулировки. Для перемещения защелки к оси передних колес служат регулировочные прокладки.
Для открывания замка багажника служит при­вод поворотного типа, который может быть забло­кирован снаружи при помощи ключа, для чего следует вставить ключ в цилиндр, повернуть его по часовой стрелке на 180°, а затем вынуть. Разбло­кирование осуществляется в обратном порядке.
Панель приборов
Панель (см. рис. 3) и консоль выполнены из травмобезопасной пластмассы. Поверхность пане­ли нельзя чистить химическими растворителями (бензином, керосином, ацетоном и т. д.).
В процессе эксплуатации от вибрации возможно ослабление точек крепления панели, что приводит к появлению скрипов и стуков, поэтому необходимо периодически проверять затяжку точек крепления. Панель крепится в шести точках: четырех вверху и двух внизу. Крайние верхние точки находятся под отделочными рамками ветрового окна, поэтому для их подтягивания рамки необходимо снять.
Обивка салона и термошумоизоляция
Обивка салона кузова выполнена из текстиля, искусственной кожи и декоративной поливинилх-лоридной пленки. Цвет обивочных материалов выбирается в зависимости от цвета окраски авто­мобиля. Для обивки потолка применен повинол светлых тонов с перфорацией. Обивка потолка (рис. 195) подвешена на металлических дугах 5, концы которых вставлены в отверстия на боковых рейках через резиновые втулки 4. Дуги изготовле­ны из пружинной стали и осуществляют натяже­ние обивки по форме крыши. В проемах дверей, ветрового и заднего окон обивка потолка прикреп­лена к фланцам водостойким клеем.
Кроме того, обивка дополнительно прижата: по­толочным плафоном в средней части, поручнями, де­коративными кантами проемов дверей и облицовка-

Рис 193. Крышка багажника:
1- торсиоп; 2 – крышка; 3 болт; 4 – петля; 5 – уплотнитель; 6 регулировочные отверстия; 7. – защитная трубка; 8 болт
крепления петли к кузову
Read the rest of this entry »

Sep 12


Рис. 199. Схема отопления и вентиляции салона:
1 – заслонка естественной приточной вентиляции; 2 – краник отопителя; 3 – направляющие решетки обогрева стекол передних дверей; 4 – заслонка воздухопритот отопителя; 5 направляющие решетки естественном приточной вентиляции; 6 – ручка управления крани­ком отопителя; 7 – ручка управления заслонкой воздухопритот отопителя; 8 ручка управления заслонкой естественной приточной вентиляции; 9 – ручка управления распределительной заслонкой отопителя; 10 ■ переключатель вентилятора отопителя; 11 – воздухо­воды отопителя задней части салона .
Вся совокупность системы показана иа рис. 200. Отопитель состоит из двух основных узлов: ради­атора отопителя и вентилятора с приводом от эле­ктродвигателя, объединенных в общий узел при помощи пластмассовых кожухов. Распределители разводки теплого воздуха имеют различную форму и конфигурацию и предназначены для обогрева ве­трового стекла и стекол передних дверей, обогре­ва йог водителя и впереди сидящего пассажира, а также пассажиров, сидящих на задних сиденьях.
Система регулировки и управления предназ­начена для поддержания внутри кузова комфорт­ной температуры в зависимости от изменения тем­пературы наружного воздуха. Система трубопро­водов предназначена для постоянной циркуляции нагретой жидкости через радиатор отопителя и прекращения циркуляции в летнее время года при помощи управляемого с места водителя крана ото­пителя. Кран управляется ручкой 6 (см. рис. 199) на приводе, расположенном на панели приборов. В крайнем левом положении ручки кран закрыт.
Наружный воздух поступает в систему отопле­ния через решетку у основания ветрового стекла, Количество свежего воздуха регулируется заслон­кой 4, управляемой ручкой 7. В крайнем левом поло­жении ручки заслонка воздухопритока полностью закрыта, а в крайнем правом – полностью открыта, и весь поток наружного воздуха проходит через ради­атор отопителя. В промежуточном фиксированном положении ручки большая часть потока наружного воздуха проходит через радиатор отопителя, а дру­гая часть обходит его и смешивается с нагретым воз­духом за радиатором. При очень низкой наружной температуре ручку 7 необходимо открывать только после того, как двигатель прогревается до 80 "С.
Интенсивность прогрева салона можно вести тремя способами:
воздухом (описанным выше способом); при помощи двухскоростного вентилятора отопителя, управляемого переключателем 10, охлаждающей жидкостью, при помощи крана отопителя, управ-
ляемого ручкой 6, т. е. степенью его открытия.
Потоки теплого воздуха распределяют по са­лону заслонкой, управляемой ручкой_9. При край­нем левом положении ручки воздух поступает на обогрев ветрового стекла и стекол передних две­рей через патрубки решетки 3, расположенные иа анели приборов. При крайнем правом воздух по­ступает в указанных выше направлениях, а также на обогрев салона, в ноги водителя и впереди си­дящего пассажира и в ноги сидящих сзади при по­мощи воздуховодов 11. Направление потоков воз­духа на обогрев стекол передних дверей регулиру­ется направляющими решетками 3.
На автомобиле предусмотрены системы при­точной вентиляции и вытяжной вентиляции сало­на. Для включения естественной приточной вен­тиляции необходимо открыть заслонку 1 ручкой 8, переместив ее в крайнее правое положение. На­правление потока свежего воздуха можно регули­ровать направляющими 5, расположенными в средней части панелей приборов.
Дополнительно в жаркое время года и при дви­жении с малыми скоростями можно пользоваться принудительной вентиляцией, и открывая заслон­ки 4 воздухопритока, включая вентилятор отопи­теля при помощи переключателя 10 и при закры­том краие отопителя (при положении ручки 6 в крайнем левом положении).
Принудительной приточной вентиляцией пользуются и при движении автомобиля по пыль­ной дороге. Для этого необходимо закрыть все стекла дверей, открыть заслонку естественной приточной вентиляции и воздухопритока системы отопления, для чего перевести ручки 8 и 7 в край­нее правое положение и затем включить вентиля­тор иа максимальную производительность.
Вытяжная вентиляция салона кузова осуществ­ляется на ходу автомобиля через щели на полке зад­ка, соединенные воздуховодами с отверстиями иа бо­ковине кузова. Чем выше скорость автомобиля, тем интенсивнее идет воздухообмен кузова автомобиля.

Рис. 200. Схема вытяжной вентиляции кузова (стрелки показывают путь воздуха в кузове)
НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ
Возможные неисправности системы вентиля­ции и отопления и способы их устранения приве­дены в табл. 14. Таблица 14
ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ
МЕТОД УСТРАНЕНИЯ
1. При включении отопителя нет подачи воздуха в салон
а. Не работает переключатель
б. Не работает электродвигатель вентилятора
в. Ослабло крепление ротора на валу электродвигателя
Проверить надежность крепления проводов
Проверить крепление проводов; заменить электродвигатель. Чтобы снять электродвигатель, необходимо; снять нижнюю накладку панели приборов, отвернуть три болта крепления электродвигателя, снять электродвигатель с крыльчаткой, ос­лабить стопорный винт крепления ротора на валу и снять его, отвернуть две гайки крепления электродвигателя к диску и снять диск. Операции сборки проводить в обратном порядке
Read the rest of this entry »

« Previous Entries


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Сентябрь 2018
M T W T F S S
« Aug   Oct »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930